Mūsų šalyje perėjus nuo žemės ūkio prie pramonės, pasikeitė gyventojų pasiskirstymas ekonominės veiklos zonose ir dėl to kaimo vyraujančią gyvenvietę pakeitė miesto vyraujanti gyvenvietė. Tikimasi, kad tolimesniuose šio vykstančio proceso etapuose miestai ir toliau augs, o gyvenviečių, miestų infrastruktūros ir susisiekimo klausimai įgis didesnę reikšmę vis labiau perpildytose miestuose.
Miestuose, kuriuos formuoja nesveikas susibūrimas siaurose vietose migracijos proceso metu iš kaimo į miestą, gyvenimo erdvės lūkesčiai keičiasi keičiantis žmonių ekonominėms sąlygoms. Seno stiliaus kaimynystės struktūra, kurią sudaro siauros gatvės ir gretimi pastatai, tačiau arti miesto centro ar verslo zonų, nebepakanka ir yra šiek tiek nutolusi nuo miesto centro. Nors šios problemos nėra sprendžiamos, pirmenybė teikiama būstui ar būstui.
Šis socialinės paklausos pokytis yra svarbus nustatant būsimą miesto struktūrą ir transporto sistemas. Šalių, kurios baigė savo industrializaciją ir sukūrė savo infrastruktūras, miestuose yra miesto centras, kuriame kaupiamos viešųjų paslaugų struktūros, verslo centrai, vykdoma komercinė veikla, o gyvenviečių tankis yra didelis, tačiau pastatų tankis teritorijose už centro ribų ir vertinamas kaip gyvenamasis rajonas yra lemiamas vizualinis elementas. pritraukti. Nors miesto centruose yra tam tikro lygio automobilių stovėjimo ir transporto problemų, šios problemos yra išspręstos aplinkinius gyvenamuosius rajonus ir nustatyta miesto gyvenimo forma, susipynusi su žalia spalva ir nutolusi nuo triukšmo.
kuo ilgiau Turkijos miestuose sveikos urbanizacijos turėtų pašalinti formą įstrigo aplink tam tikrų centrų, turi nusilenkti platesniame regione, socialinė armatūros, žaliųjų plotų, sporto srityse, turime jį konfigūruoti suteikti žemę stovėjimo aikštelė. Tačiau paskleisdami miestą dideliame regione, turėtume plėtoti viešojo transporto sistemas, kurios užtikrintų lengvą ir greitą pervežimą kaip prevencinę priemonę, atsižvelgiant į tai, kad žmonės kasdien važiuos ilgiau į darbą ar mokyklą, o tai gali padidinti asmeninių automobilių naudojimą ir neigiamai paveikti eismą. Nors planuojama, kad miestų plėtra būtų lengvai ir mažai energijos įgyvendinanti, transportavimą būtina planuoti kartu su šia plėtra.
apie 2010% Turkijos gyventojų, kurie per metus 72.000.000 65 žmonės (ty 46.800.000 žmonių) gyveno miestuose. Ateinančių metų prognozės rodo, kad 2050 mieste gyventojų skaičius bus 95.000.000, o miestuose gyvens apie X% gyventojų (ty 85 asmuo). Labiausiai mąstantis šios projekcijos rezultatas yra 80.750.000 asmenybės padidėjimas, kuris įvyks per visus keturiasdešimt metų miesto gyventojų. Šiame procese suprantama, kad miestai smarkiai išsiplės su naujais būstais su socialinėmis galimybėmis, o keleivių pervežimo poreikis miesto viduje bus didesnis nei šiandien.
Nors mažuose ir vidutinio dydžio miestuose pakanka mikroautobusų ir autobusų viešajam transportui, eismo greitis mažėja, nes dideliuose miestuose didėja transporto priemonių skaičius ir tankis, todėl į darbotvarkę įtraukiami alternatyvūs sprendimai (autobusų keliai, metro autobusai, troleibusai, geležinkelio sistemos). , Jie išsiskiria mažesnėmis investicinėmis sąnaudomis ir siūlo sprendimus pagrindinėse linijose, kur autobusų nepakanka, palyginti su autobusų trasa (autobusas naudojamas specialiu atskirtu keliu) ir jo viršutinėmis formomis, metro autobusų ir troleibusų geležinkelio sistemomis. Geležinkelio metodai (tramvajus, lengvasis geležinkelis, priemiestinis traukinys, metro ir vienbučiai) pritraukia dėmesį ir reikalauja didelių investicijų. Tačiau šios sistemos reikalingos tais atvejais, kai guminių ratų sistemos negali būti pakankamos keliamosios galios atžvilgiu.
Autobusų, metro autobusų ir geležinkelių sistemoms reikalingas specialus transporto koridorius. Didelės talpos transportavimo geležinkelių sistemos taip pat daro įtaką miestų plėtros procesams, nes jos suteikia rimtų patogumų ir patogumų pervežant. Tačiau planuojant ir statant geležinkelių sistemas, kurios nebuvo įtrauktos į miestų plėtros planus po miesto tankio, kyla rimtų problemų išlaidų atžvilgiu. Tose vietose, kur gyvenvietė yra visiškai užimta, labai sunku atidaryti erdvę, kad praeitų geležinkelio sistema, atsiranda didelių eksproprijavimo išlaidų, o kai nėra tinkamos vietos ant žemės, sistemos, kurios eina visiškai po žeme ar oru, turi padengti daug daugiau išlaidų.
Metropoliteno savivaldybės turėtų planuoti savo plėtros zonas atsižvelgdamos į tai, kad jų miestai per ateinančius 40 metus smarkiai augs, ir atsižvelgdamos į šių rajonų transportavimo poreikius, turėtų nustatyti geležinkelių sistemos maršrutus atitinkamuose koridoriuose ir juos iš anksto apdoroti. Kai ta miesto dalis pradeda pildytis gyvenviečių sąlygomis, galima įrengti geležinkelio sistemas, naudojant tuščią koridorių, nereikalaujant labai didelių meno statinių (tiltų, viadukų, tunelių ir kt.), Be nusavinimo išlaidų dėl iš anksto nustatyto ir paruošto geležinkelio sistemos maršruto. bus sutaupyta didelių išteklių. Jei keleivių tankis regione nedidėja iki tokio lygio, kad reikia geležinkelio sistemos investicijų, šie tušti koridoriai gali būti naudojami kaip autobusų, metro ar troleibusų maršrutai.
Ateinančiais metais bus galima nustatyti investicijas į viešąjį transportą, kurios bus didžiausios Metropoliteno savivaldybių biudžetų išlaidos ir mažesnės išlaidos, nes teisingas planavimas bus atliktas šiandien. Kol jie nori būti padaryti ...
Šaltinis: www.samulas.com.t yra
Būkite pirmas, kuris komentuoja