Vietinis signalizavimas sutaupys 2 milijardus litų! Prof. teigė, kad beveik 80 procentų Turkijos geležinkelių yra be signalų. Dr. Mehmet Turan Söylemez teigė, kad signalizacijos sistema yra būtina saugiai ir patogiai keliauti geležinkeliais.
Buitinis signalizacijos projektas geležinkelyje baigėsi. Išsamią informaciją apie vidaus signalizacijos projektą, vykdomą bendradarbiaujant su Turkijos Respublikos valstybiniais geležinkeliais (TCDD), Turkijos mokslinių ir technologinių tyrimų taryba - Informacijos saugumo pažangių technologijų tyrimų centru (TÜBİTAK-BİLGEM) ir Stambulo technikos universitetu (İTÜ), pateikia Aktyviai projekte dalyvavęs ITU Elektros ir elektronikos fakulteto dekano pavaduotojas prof. Dr. Paklausėme M. Turano Söylemez.
PELNO IŠ GELEŽINKELIŲ BŪTINA SVARBĘ SKYRIUS ANT STRUKTŪRAI.
Kada prasidėjo signalizacijos projektas?
Šio projekto pagrindas siekia daugelį metų. Projekto idėja kilo apie 2006-2007 metus. Mūsų bendras darbas su TÜBİTAK-BİLGEM prasidėjo 15 m. birželio 2009 d. Tai KAMAG 1007 (TÜBİTAK-Viešųjų įstaigų mokslinių tyrimų ir plėtros projektų paramos programa) projektas. Tokiuose projektuose to reikia valstybinei institucijai, o mokslo institucijos, universitetai ar privačios organizacijos susiburia ir bando išspręsti šią problemą. Čia pagrindinis TCDD poreikis buvo vidaus signalizacijos sistemos gamyba. To priežastis yra tokia: Valstybė artimiausiais metais planuoja pervesti nemažus išteklius geležinkeliams. Kai išleidžiate tiek daug išteklių sektoriui, turite galvoti apie tai, kur galite gauti didžiausią pelną. Taip atsitinka tose dalyse, kuriose yra daugiau informacijos (signalizacijos, elektrifikacijos), kurias vadiname antstatu. Tokiais klausimais jūs iš tikrųjų perkate informaciją už didelę pinigų dalį, kurią išleidžiate. Signalizacijos projektai yra geras to pavyzdys. Mūsų šalyje buvo nepaprastai svarbu plėtoti žinias apie signalizaciją. Dėl šios priežasties prieš projektą žmonių, kurie sektų šiuos darbus, o ką jau kalbėti apie signalizacijos projektavimą, beveik nebuvo.
Kiek žmonių sudaro projektą sukūrusi komanda, įskaitant ITU?
ITU pusėje yra 20-25 žmonių komanda. TÜBİTAK-BİLGEM pusėje yra panaši komanda. Per 2 metus įvyko pokyčių. Šis skaičius kartais mažėjo, o kartais didėjo. Prie šio projekto dirbo 40–50 žmonių komanda. Buvau projekto koordinatorė ITU.
Kokia buvo sistemos kaina?
Šio projekto biudžetas yra apie 4.5 mln. Buvo panaudota beveik 90 proc. Labai svarbi pridėtinė vertė yra tokiose srityse kaip informatika ir komunikacija, ypač geležinkelių sektoriuje. Jei negalite kažko pagaminti ir importuoti, tai reiškia, kad perkate už maždaug 10 kartų brangiau nei tas daiktas. Natūralu, kad bus labai rimtas pelnas. Vien iš šio projekto Turkijos tiesioginės pajamos sieks apie 2 mlrd. lirų.
Projektas buvo išbandytas Adapazarı-Mithatpaşa stotyje 1 metus. Kuri eilutė buvo pasirinkta kitai programai?
Šiuo metu sistema įdiegta Adapazarı. Be to, šis projektas bus įgyvendinamas skirtingose stotyse išilgai maždaug 300 kilometrų linijos Afyon regione.
„ĮGAVOME PASITIKĖJIMO SAVIMI“
Kokių pranašumų projektas suteiks geležinkelių sektoriui?
Tiesioginis jos pranašumas yra nacionalinės geležinkelių signalizacijos sistemos sukūrimas. Tokiu būdu dabar galime patys sukurti pagrindinę signalizacijos sistemą, kurios mums reikia kiekviename Turkijos kampelyje. Beveik 80 procentų Turkijos geležinkelių yra be signalų. Tai kelia rimtą pavojų saugumui ir neleidžia pakankamai efektyviai naudotis esamomis linijomis. Jei norime, kad kelionė geležinkeliu būtų patogesnė ir saugesnė, signalizacija yra būtina. Bet ne tik tai. Manau, kad projektas turi daug svarbesnį šalutinį poveikį. Kambarys; Tai suteikia pasitikėjimo savimi, nes mūsų šalyje didėja informuotumas apie tai ir susijusius klausimus, tokius kaip saugus sistemos projektavimas. Kadangi prie šio projekto dirbo apie 50 žmonių, o jei prieš 2-3 metus nebuvo nė vieno, kuris tinkamai išmanytų šį darbą, tai dabar turime nemažai žmogiškųjų išteklių, kurie išmano šį darbą ir gali dirbti šia tema. Kai kurie iš šių draugų gali kreiptis į kitus sektorius. Tačiau dalis jų liks šiame sektoriuje ir toliau dirbs. Projektas leis atsirasti daugybei naujų projektų, skirtų tiek lengvai įrengti signalizacijos sistemas, tiek plėtoti tolesnius žingsnius, modernesnę formą.
Ar plėtojant šį projektą buvo gauta parama iš užsienio įmonių ar institucijų?
Įgyvendinant projektą, tiesioginės užsienio įmonių paramos nebuvo. Tačiau dalis įrangos, kurią naudojome projekte, buvo užsienio kilmės. Užsienyje buvo įmonių ir universitetų, su kuriais dirbome dėl tos įrangos.
Sakėte, kad signalizacijos sistema bus išplėsta į visus Turkijos geležinkelius. Kiek metų tai užtruks?
Tai visiškai priklauso nuo valstybės požiūrio. Jei šiuo klausimu primygtinai reikalaujama, o projekto metu sukauptos žinios perduodamos šalies įmonėms, nėra jokios priežasties, kodėl tai neturėtų būti skleidžiama per artimiausius 5-10 metų. Nes projekto metu buvo sukurta ne viena stotis, o labai bendras sprendimas. Projektas bus greitai išplatintas.
Kokių dar darbų, susijusių su geležinkeliu, turite?
Mano darbas geležinkeliuose neapsiriboja tik signalizavimu, dirbu ir elektrifikavimo srityje. Vienas iš dalykų, su kuriuo aš ypač dirbu, yra traukos energijos sistemos dydžio ir optimizavimo modeliavimas. Kiek žinau, Turkijoje niekas nedirba su traukos jėgos modeliavimu. Ypač kai bandote sukurti geležinkelių sistemą mieste, pirmiausia turite nustatyti šios elektros sistemos matmenis, kad galėtumėte ją elektrifikuoti. Čia yra keletas kritinių klausimų. Kur bus pastotės? Kokią elektros sistemą turėčiau naudoti? Kokia bus pastočių galia? Kokie bus pagrindiniai apsaugos sistemos parametrai? Kokie turėtų būti čia naudojamų kabelių skerspjūviai? Kokio dydžio turėčiau šią sistemą? Kaip turėčiau eksploatuoti esamą ar būsimą geležinkelių sistemą energijos vartojimo efektyvumo požiūriu? Norint atsakyti į visus šiuos klausimus, reikia atlikti labai rimtą simuliacinį tyrimą. Viena vertus, traukiniai juda pagal tam tikrus fizikos dėsnius. Turite į tai atsižvelgti. Tačiau kitoje pusėje yra kilometrais nutiestas elektros tinklas. Reikia sekti, kaip veikia šis elektros tinklas ir jį imituoti. Šie du komponentai, kuriuos minėjau, yra kažkaip susiję vienas su kitu. Natūralu, kad geležinkelio sistemų modeliavimas nėra lengva užduotis.
Ar ITU turi kitų projektų, susijusių su geležinkeliais?
Yra įvairių projektų, kuriuose dalyvauja ITU. Vienas iš jų, kiek aš stebiu, yra nacionalinės geležinkelių sistemos transporto priemonių projektas. Mūsų pačių nacionalinės geležinkelių sistemos transporto priemonės kūrimas yra svarbus projektas. Bus gaminama lokomotyvo tipo transporto priemonė, kurią bus galima naudoti tiesiogiai pagrindinėse linijose, ir ji bus įsikūrusi ITU.
Adapazarı-Mithatpaşa modelių sistema
Adapazarı-Mithatpaşa stoties pavyzdinė sistema, sumažinta 87/1, įdiegta ITU Elektros ir elektronikos fakulteto Valdymo inžinerijos katedros Pramonės automatikos laboratorijoje. Sistema, kuriai sukurti prireikė 1.5 metų, buvo sukurta bendradarbiaujant Kompiuterių ir informatikos fakulteto Valdymo inžinerijos katedros dėstytojams ir Kompiuterių inžinerijos katedros dėstytojams. Visiškai iš Vokietijos atkeliavusi pavyzdinė sistema buvo modifikuota ir sukurtos sistemos, vadinamos bėgių grandinėmis, kurios ypač tinka po bėgiais. Signalai buvo siunčiami naudojant vietinius išteklius pagal Turkijos sistemą. Sistemoje yra maždaug per 2 tūkstančius signalų. Tai atitinka vidutinio dydžio gamyklą. Maždaug 100 kvadratinių metrų plote nutiestoje sistemoje naudojami kabeliai yra maždaug 150 kilometrų ilgio.
Šaltinis: Transportas
Būkite pirmas, kuris komentuoja