Apie Marmaray

Tai yra projektas, kuriuo geležinkelių transportu bus teikiama per povandeninį vamzdžio tunelį Bosfore po jūra. Su „Marmaray“ projektu Azija ir Europa bus sujungtos nuolatine geležinkelio paslauga.

Pirmasis geležinkelio tunelis, skirtas per Bosphorus, buvo parengtas 1860.

„Bosphorus“ geležinkelio tunelio idėja pirmą kartą buvo pristatyta „1860“. Tačiau, jei tunelis, kurį planuojama perduoti po Bosforą, praeis per giliausias Bosforo dalis, senąsias technologijas nebūtų galima statyti virš arba po jūros dugno; todėl šis tunelis buvo suprojektuotas kaip tunelis, esantis ant jūros dugno pastatytų ramsčių.

Tokios idėjos ir svarstymai buvo toliau vertinami per ateinančius 20–30 metų, o panašus dizainas buvo sukurtas 1902 m.; Šiame projekte numatytas geležinkelio tunelis, einantis po Bosforo sąsiauriu; tačiau šiame projekte minimas tunelis, pastatytas jūros dugne. Nuo tada buvo išbandyta daug įvairių idėjų ir idėjų, o naujos technologijos suteikė daugiau laisvės kurti.

Kokiose šalyse projektai gali būti laikomi Marmaray pradininku?

Pagal „Marmaray“ projektą, Bosforo perėjimui naudojama technika (panardinto vamzdžio tunelio technika) 19. buvo sukurta nuo amžiaus pabaigos. Pirmasis panardintas vamzdžių tunelis, pastatytas 1894, buvo pastatytas Šiaurės Amerikoje kanalizacijos reikmėms. Pirmieji eismo tikslais pastatyti tuneliai naudojant šią techniką taip pat buvo pastatyti JAV. Pirmasis yra Mičigano centrinio geležinkelio tunelis, pastatytas 1906 – 1910 metais.

Europoje Nyderlandai pirmieji įdiegė šią techniką; ir Maaso tunelis, kuris buvo pastatytas Roterdame, buvo atidarytas 1942. Japonija buvo pirmoji šalis, įdiegusi šią techniką Azijoje, o Osakoje pastatytas dviejų vamzdžių kelių tunelis (Aji upės tunelis) buvo pavestas 1944. Tačiau šių tunelių skaičius liko ribotas, kol 1950 nebuvo sukurta tvirta ir patikrinta pramoninė technika; Tobulėjus šiai technikai, daugelyje šalių pradėta stambių projektų statyba.

Kada buvo parengta pirmoji ataskaita Stambule?

Iki 1980 metų pradžios 1987 metų pradžioje palaipsniui didėjo troškimas statyti geležinkelio viešojo transporto ryšį tarp Stambulo rytų ir vakarų bei po Bosporu, todėl buvo atlikta ir pateikta pirmoji išsami galimybių studija. Atlikus šį tyrimą nustatyta, kad toks ryšys buvo techniškai įmanomas ir ekonomiškai efektyvus, o projektas, kurį šiandien matėme projekte, buvo pasirinktas kaip geriausias tarp kelių maršrutų.

• Metai 1902… Sarayburnu - Uskudar (Strom, Lindman ir Hilliker dizainas)
• 2005 metai… Sarayburnu - Uskudar

1987 aprašytas projektas buvo aptartas kitais metais ir buvo nuspręsta atlikti išsamesnius tyrimus ir tyrimus 1995 sistemoje ir atnaujinti galimybių studijas, įskaitant keleivių paklausos prognozes 1987. Šie tyrimai buvo baigti 1998, o rezultatai parodė, kad anksčiau gauti rezultatai buvo teisingi ir projektas suteiktų daug privalumų Stambule dirbantiems ir gyvenantiems žmonėms bei sumažinti sparčiai didėjančias problemas, susijusias su eismo spūstimis mieste.

Kaip finansuojama Marmaray?

Į 1999 Turkijos ir Japonijos tarptautinio bendradarbiavimo banko (JBIC) finansavimo sutartis buvo pasirašyta tarp jų. Ši paskolos sutartis sudaro pagrindą projektui numatyto Stambulo bosforo kirtimo skyriaus finansavimui.

BC1 ir inžinerijos ir konsultavimo paslaugų paskolos sutartis

„15“ datos „TN-P“ paskolos sutartis „17.09.1999“ buvo pasirašyta tarp Valstybės iždo ir Japonijos tarptautinio bendradarbiavimo banko (JBIC) ir paskelbta oficialiame 15.02.2000 datos ir „23965“.

Su šia paskolos sutartimi buvo suteiktas 12,464 milijardo Japonijos jenos kreditas; 3,371 milijardo Japonijos jenų yra skirta inžinerijos ir konsultavimo paslaugoms, 9,093 milijardo Japonijos jenų yra skirta Bosphorus Tube Crossing Construction.

Skolos raštas ir paskolos susitarimas dėl antrosios šios paskolos dalies, 18. Vasario 2005 metu baigtos derybos tarp Iždo sekretoriato ir Japonijos tarptautinio bendradarbiavimo banko (JBIC), kad Japonijos vyriausybė galėtų suteikti oficialią vystymosi pagalbos (OVP) paskolą. Japonijos vyriausybė sutiko suteikti ilgalaikę mažų palūkanų paskolą iš 98,7 milijardų Japonijos jenų (maždaug 950 milijono JAV dolerių). Abi paskolos turi 7,5 palūkanas ir 10 metų lengvatinį laikotarpį bei bendrą 40 metų terminuotą finansavimą.

Sutartis TK-P15 apima šiuos svarbius klausimus:

Inžinerinių ir konsultacinių paslaugų bei geležinkelio „Bosphorus“ vamzdžių kirtimo darbų konkursas nuspręsta vykdyti pagal Japonijos kredito įstaigos JBIC taisykles. Aukcionuose, kurie bus finansuojami iš paskolų, gali dalyvauti tik tos šalys, kurios yra pripažintos tinkamomis šaltinėmis.

Reikalavimus atitinkančios šalys, į kurias įeina statybos konkursai, yra Japonija ir kitos šalys, išskyrus JAV ir Europos šalis, paprastai vadinamos Section-1 ir Section-2.

Visus pagrindinius konkurso etapus ir sutarties specifikacijas turi patvirtinti Japonijos kredito įstaiga.

Numatoma, kad Transporto ministerija nustatys projekto įgyvendinimo padalinį, kuris bus atsakingas už konkurso statybos ir projektavimo etapus bei eksploatavimo ir techninės priežiūros etapus po konkurso pabaigos.

CR1 kredito sutartys

22.693 TR paskolos sutartis; Iždo sekretoriatas ir Europos investicijų bankas (EIB) pasirašė ministrų tarybos sprendimą 650 / 200 / 22, pažymėtą 10 / 2004, įsigaliojus pirmajai 2004 milijono eurų daliai - 8052 milijono eurų daliai.

Ši paskola yra kintama, o 15 yra bendras 2013 metų trukmės finansavimas su lengvatiniu laikotarpiu iki kovo 22.

23.306 TR paskolos sutartis; Iždo sekretoriatas ir Europos investicijų bankas (EIB) pasirašė ministrų tarybos sprendimą 650 / 450 / 20, pažymėtą 02 / 2006, dėl antrosios 2006 milijono eurų dalies, kuri yra antroji 10099 milijono eurų dalis, įsigaliojimo.

Ši paskola yra kintama ir bus grąžinta 8 mėnesio laikotarpiais po 6 metų po paskolos dalies panaudojimo.

1 mln. CR650 verslo buvo gautas iš Europos investicijų banko. Likęs 217 mln. EUR buvo pasirašytas su Europos Tarybos plėtros banku dėl 24.06.2008.

CR2 kredito sutartys

Tyrimai parodė, kad projektui reikalingos 440 transporto priemonės.

23.421 TR paskolos sutartis; Iždo sekretoriatas ir Europos investicijų bankas (EIB) pasirašė 400 / 14 / 06 ir sunumeruotus 2006 / 2006 Ministrų Tarybos sprendimą dėl 10607 milijono eurų vertės sutarties įsigaliojimo.

Ši paskola yra kintama ir bus grąžinta 8 mėnesio laikotarpiais po 6 metų po paskolos dalies panaudojimo.

Kokie yra „Marmaray“ projekto tikslai?

Šis projektas, kuris buvo atliktas atlikus išsamius mokslinius tyrimus Stambule nuo 1984, atsirado projektas, sujungiantis esamas priemiesčio geležinkelio linijas su vamzdelio tuneliu po Bosforu, po „Bosforo geležinkelio pervažos ecek“, kuris bus integruotas su esamomis miesto geležinkelių sistemomis, projekto. ,

Tokiu būdu; Stambulo metro bus integruotas su „Yenikapi“, o keleiviai galės keliauti į Yenikapi, Taksim, Sisli, Levent ir Ayazaga su patikima, greita ir patogia viešojo transporto sistema.

Kadıköy- Integruoti į lengvųjų geležinkelių sistemą, kuri bus statoma tarp „Kartal“, keleiviai galės keliauti naudodamiesi patikima, greita ir patogia viešojo transporto sistema, padidės „Rail Systems“ dalis miesto transporte. Svarbiausia, kad jungdami Europą ir Aziją geležinkeliu, ji yra aukštai tarp Azijos ir Europos.
bus užtikrintas viešojo transporto pajėgumas, įnašas į istorinės ir kultūrinės aplinkos apsaugą, nebus pakeista bendra Bosforo struktūra, bus išsaugota jūrų ekologinė struktūra,

Pradėjus projektą „Marmaray“, „Gebze“ Halkalı „2-10“ bus vykdomi kartą per minutę ir sutrumpės pajėgumai vežti „75.000“ keleivius per valandą viena kryptimi, sutrumpės kelionių laikas, bus palengvinta esamų „Bosforo tiltų“ apkrova, užtikrinant lengvą, patogų ir greitą transportavimą į verslo ir kultūros centrus bei suartinantį miesto ekonominį gyvenimą. jis bus sulankstyti.

Kokių priemonių imtasi prieš žemės drebėjimą Marmaray projekte?

Stambulas yra maždaug 20 kilometrų atstumu nuo Šiaurės Anatolijos gedimų linijos, nuo rytų iki pietvakarių nuo Marmuro jūros salų. Todėl projekto teritorija yra teritorijoje, kuriai reikia didelės žemės drebėjimo rizikos.

Yra žinoma, kad daugelis panašių tipų tunelių visame pasaulyje yra veikiami žemės drebėjimų - panašių dydžių, kaip tikėtasi, ir išgyveno šiuos žemės drebėjimus be didesnės žalos. Kobės tunelis Japonijoje ir Barto tunelis San Fransiske, JAV yra pavyzdžiai, kaip šiuos tunelius galima pastatyti.

Be esamų duomenų, „Marmaray“ projektas rinks papildomą informaciją ir duomenis iš geologinių, geotechninių, geofizinių, hidrografinių ir meteorologinių tyrimų ir apklausų, kurie bus tunelių, kurie bus statomi naudojant naujausias ir moderniausias inžinerines technologijas, projektavimas ir statyba.

Atitinkamai, šiame projekte numatyti tuneliai bus suprojektuoti taip, kad atlaikytų didžiausią žemės drebėjimą, kurį galima tikėtis regione.

Išnagrinėtos naujausios XIX-XIX a. Įvykių, įvykusių Izmit Bolu regione, patirtys, kurios bus pagrindo pagrindu, kuriuo grindžiamas Stambulo Bosphorus Crossing Railway projektas.

Tyrimuose ir vertinimuose dalyvavo vieni geriausių šalies ir tarptautinių ekspertų. Japonijoje ir Jungtinėse Amerikos Valstijose rajono žemės drebėjimas buvo pastatyta anksčiau daug panašių tunelio, todėl ypač Japonijos ir Amerikos ekspertai, specifikacijos turi būti įvykdytos tunelio konstrukcijos, siekiant pagerinti mokslininkų ir ekspertų Turkijoje dirba glaudžiai bendradarbiaudama skaičių.

Turkijos mokslininkai ir ekspertai intensyviai dirba nustatant galimų seisminių įvykių ypatybes; ir remiantis visa informacija iki šiol ir surinktų Turkijoje istoriniais duomenimis - Bolu Izmitas regionas kilęs iš metų 1999 įvykius, įskaitant naujausiais duomenimis - buvo analizuojami ir naudojami.

Japonijos ir Amerikos ekspertai padėjo atlikti šią duomenų analizę ir palaikė atitinkamą veiklą; jie taip pat įtraukė visas savo išsamias žinias ir patirtį, susijusią su seisminių ir lankstų sąnarių tuneliuose ir kitose konstrukcijose bei stotyse projektavime ir statyboje, kad būtų taikomos specifikacijos, kurias turi atitikti rangovai.

Dideli žemės drebėjimai gali padaryti didelę žalą dideliems infrastruktūros projektams, jei į projekto taikymo sritį nebus tinkamai atsižvelgiama į tokių žemės drebėjimų padarinius. Todėl, pažangiausi kompiuterių pagrindu modeliai turi būti naudojamas Marmaray projekto ir Amerikoje, geriausi specialistai iš Japonijos ir Turkijos dalyvaus projektavimo procesą.

Taigi ekspertų grupei, kuri yra „Avrasyaconsult“ organizacijos dalis, padedami projektuotojai ir ekspertai, kad būtų užtikrinta, jog blogiausio scenarijaus atveju (ty labai didelis žemės drebėjimas Marmaray regione) šis įvykis negali tapti nelaimingu atsitikimu žmonėms, keliaujantiems tuneliuose. parama ir konsultuoja šiuo klausimu.

Viršutinė mėlyna šio žemėlapio dalis yra Juodoji jūra, o centrinė dalis - Marmuro jūra, sujungta Bosforo. Šiaurės Anatolijos gedimų linija bus kito žemės drebėjimo regione centras; ši trikties linija tęsiasi rytų / vakarų kryptimi ir kerta maždaug 20 kilometrus į pietus nuo Stambulo.

Kaip galima matyti iš šio žemėlapio, pietinėse Marmuro ir Stambule jūroje (viršutiniame kairiajame kampe), įsikūręs vienoje iš Turkijos aktyviausių žemės drebėjimų zonose. Todėl tuneliai, konstrukcijos ir pastatai bus statomi taip, kad žemės drebėjimo metu nebūtų padaryta jokia destruktyvi žala.

Ar Marmaray sugadins kultūros paveldą?

Göztepe stotis yra vienas iš daugelio senų pastatų, kuriuos reikia išsaugoti, pavyzdžių. Praeityje Stambule gyvenusių civilizacijų istorija paremta maždaug 8.000 metų istorija. Dėl šios priežasties senoviniai griuvėsiai ir statiniai, kurie, kaip tikimasi, iškils po istoriniu miestu, turi didelę archeologinę reikšmę visame pasaulyje.

Priešingai, projekto rengimo metu nebus galima užtikrinti, kad kai kurie istoriniai pastatai nebūtų paveikti; taip pat neįmanoma išvengti kai kurių gilių kasinėjimų naujoms stotims.

Dėl šios priežasties pagal šią specialią pareigą, kurią vykdo įvairios organizacijos ir organizacijos, dalyvaujančios dideliuose infrastruktūros projektuose, pvz., „Marmaray“ projekte; pastatai ir statiniai, statybos darbai ir architektūriniai sprendimai turi būti suprojektuoti ir suprojektuoti taip, kad kuo labiau nepakenktų seniems pastatams ir istorinėms požeminėms teritorijoms. Šiuo atžvilgiu projektas yra padalintas į dvi atskiras dalis.

Esamų maršrutų metu bus tobulinami esami priemiesčių geležinkeliai (antžeminė projekto dalis), todėl čia nereikės giliai iškasti. Tikimasi, kad statybos darbai paveiks tik pastatus, kurie yra esamos geležinkelių sistemos dalis; jei tokie pastatai (įskaitant stotis) klasifikuojami kaip istoriniai pastatai, šie pastatai turi būti saugomi, perkeliami į kitą vietą arba turi būti pastatytos kopijos.

Siekiant sumažinti poveikį potencialiam požeminiam istoriniam turtui, „Marmaray“ projekto planavimo grupė veikė bendradarbiaudama su atitinkamomis institucijomis ir organizacijomis ir tinkamiausiu būdu suplanavo geležinkelio linijos maršrutą; taigi, teritorijos, kurias reikia paveikti, yra minimalios. Be to, buvo atlikti išsamūs turimos informacijos apie galimas poveikio sritis tyrimai ir jie vis dar vykdomi.

Stambule yra daug senų istorinės vertės namų. „Marmaray“ projektas buvo suplanuotas taip, kad namai išliktų labai riboti dėl statybos darbų. Kiekvienu atveju bus parengtas apsaugos planas, o visi namai bus apsaugoti vietoje, perkelti į kitą vietą arba bus pastatyta kopijos kopija.

Kultūros ir gamtos paveldo išsaugojimo taryba peržiūrėjo galutinį Projekto planą ir pateikė savo nuomonę bei pastabas. Be to, kaip prašė DLH, kasinėjimus vykdęs Rangovas pavedė dviem etatiniams istorikams stebėti visą veiklą kasimo darbų statybos metu. Vienas iš šių ekspertų yra Osmanų istorikas, o kitas – Bizantijos istorikas. Šiems ekspertams talkino kiti planavimo procese dalyvavę ekspertai. Šie istorikai palaikė ryšius su trimis vietinėmis Kultūros ir gamtos paveldo išsaugojimo valdybomis ir Paminklų bei Archeologinių išteklių komisijomis ir joms teikė ataskaitas.

Nuo 2004 vyksta Stambulo archeologijos muziejaus prižiūrimi gelbėjimo kasinėjimai kasinėjimo vietose, o Marmaray statybos darbai atliekami tik pagal apsaugos tarybų suteiktus leidimus.

Buvo rasta istoriškai svarbių artefaktų, apie kuriuos buvo pranešta Stambulo archeologijos muziejuje, o muziejaus pareigūnai kiekvienu atveju apsilankė svetainėje ir nusprendė, kokių darbų reikia padaryti artefaktui apsaugoti.

Tokiu būdu buvo įgyvendinta ir suplanuota viskas, ką galima padaryti pagrįstomis sąlygomis, siekiant išsaugoti svarbų istorinį ir kultūrinį turtą Stambulo senamiestyje. numatytos Contractors specifikaciją, Rangovai DLH susiję komisijas ir skatinami dirbti kartu su muziejais ir tt kultūros paveldo objektams, Turkija ir gyvenančių visų kitų pasaulio regionų žmones ir suteikė apsaugą nuo ateities kartų labui.

Stambule yra daug senų istorinės vertės namų. „Marmaray“ projektas buvo suplanuotas taip, kad namai išliktų labai riboti dėl statybos darbų. Kiekvienai situacijai bus parengtas apsaugos planas ir kiekvienas namas bus apsaugotas vietoje, perkeltas į kitą vietą arba pastatytas vienas prieš vieną egzempliorius.

Kas yra panardintas vamzdžio tunelis?

Povandeninį tunelį sudaro keli elementai, gaminami sausoje dokoje arba laivų statykloje. Tuomet šie elementai pritraukiami į vietą, panardinami į kanalą ir sujungiami taip, kad sudarytų galutinę tunelio būseną. Žemiau pateiktame paveikslėlyje elementas katamaranų doko barža veža į panardintą vietą. (Tama upės tunelis Japonijoje)

Aukščiau esančiame paveikslėlyje parodyti išoriniai plieno vamzdžių vokai, pagaminti laivų statykloje. Tuomet šie vamzdžiai traukiami kaip laivas ir perkeliami į vietą, kur bus užpildytas ir užpildytas betonas (pavaizduota aukščiau) [Pietų Osakos uosto Japonijoje (prie geležinkelio ir kelių) tunelis] (Kobe Port Minatojima tunelis Japonijoje).

aukščiau; Kawasaki uosto tunelis Japonijoje. teisę; Pietų Osakos uosto tunelis Japonijoje. Abu elementų galai laikinai uždaromi pertvarų rinkiniais; taigi, kai vanduo išleidžiamas ir elementų statybai naudojamas baseinas yra užpildytas vandeniu, šiems elementams bus leista plūduriuoti vandenyje. (Nuotraukos darytos iš knygos, kurią išleido Japonijos ekranizacijos ir melioracijos inžinierių asociacija.)

Panardinto tunelio, esančio Bosforo jūros dugne, ilgis bus apytiksliai 1.4 kilometrų, įskaitant jungtis tarp panardinto tunelio ir gręžimo tunelių. Tunelis bus gyvybiškai svarbi jungtis dviejų juostų geležinkelio pervažoje žemiau Bosforo; šis tunelis bus tarp Eminönü rajono Stambulo Europos pusėje ir Üsküdar rajono Azijos pusėje. Abi geležinkelio linijos eina tame pačiame žiūroninio tunelio elemente ir yra atskirtos viena nuo kitos centrine skiriamąja siena.

Dvidešimtame amžiuje visame pasaulyje buvo pastatyta daugiau nei šimtas panardintų tunelių kelių arba geležinkelių transportui. Panardinti tuneliai buvo pastatyti kaip plūduriuojančios konstrukcijos, po to panardinti į anksčiau išgręžtą kanalą ir padengti dangčiu. Šie tuneliai turi turėti pakankamą veiksmingą svorį, kad jie po plaukimo vėl negalėtų plaukti.

Panardinti tuneliai suformuoti iš tunelių elementų, pagamintų iš anksto sureguliuotų iš esmės valdomų ilgių, serijos; kiekvienas iš šių elementų paprastai yra ilgas 100, o vamzdžio tunelio gale šie elementai yra sujungti ir sujungti po vandeniu, kad būtų sukurta galutinė tunelio būklė. Kiekvienas elementas turi laikiklių, laikinai išdėstytų galinėse dalyse; šie rinkiniai leidžia elementams plisti, kai viduje yra sausas. Gamybos procesas yra baigtas sausame doke, arba elementai patenka į jūrą kaip laivas ir gaminami plūduriuojančiose dalyse netoli galutinės surinkimo vietos.

Po to panardinti vamzdžių elementai, pagaminti ir užpildyti sausoje dokoje arba laivų statykloje, ištraukiami į vietą; panardintas į kanalą ir sujungtas, kad sudarytų galutinę tunelio būseną. Kairėje: Elementas ištraukiamas į vietą, kur bus atliktos galutinės surinkimo operacijos panardinimui į užimtą uostą. (Osakos pietinio uosto tunelis Japonijoje). (Nuotrauka paimta iš knygos, kurią išleido Japonijos atrankos ir veisimo inžinierių asociacija.)

Tunelio elementus galima sėkmingai įveikti dideliais atstumais. Atlikus įrangos operacijas Tuzloje, šie elementai bus pritvirtinti prie kranų ant specialiai pastatytų baržų, kurios leis elementus nuleisti į paruoštą kanalą jūros dugne. Tada šie elementai bus panardinami, suteikiant svorį, reikalingą nuleidimo ir panardinimo procesams.

Dujotiekio elementas yra daug laiko reikalaujanti ir kritinė veikla. Viršutiniame ir dešiniajame paveikslėlyje elementas rodomas, kai jis yra panardintas. Šis elementas yra reguliuojamas horizontaliai, naudojant tvirtinimo ir kabelių sistemas, o gręžtinių baržų kranai valdo vertikalią padėtį, kol elementas nuleidžiamas ir visiškai pritvirtinamas prie pamato. Žemiau esančiame paveikslėlyje elemento padėtis panardinant gali būti stebima GPS. (Fotografijos paimtos iš Japonijos atrankos ir veisimo inžinierių asociacijos paskelbtos knygos.)

Panardinti elementai bus sujungti iš galo į galą su ankstesniais elementais; vanduo iš prijungtų elementų bus išleistas. Dėl vandens išleidimo proceso vandens slėgis kitame elemento gale suspaudžia guminę tarpinę, todėl tarpinė taps atspari vandeniui. Laikinos atramos laikys elementus vietoje, kol pamatai po elementais bus baigti. Tada kanalas bus pakartotinai užpildytas, o prie jo bus pridėtas reikiamas apsaugos sluoksnis. Įdėjus vamzdžio tunelio galinę dalį, gręžimo tunelio ir vamzdžio tunelio sujungimo vietos turi būti užpildytos užpildymo medžiagomis, užtikrinančiomis hidroizoliaciją. Tunelių mašinos (TBM) ir toliau gręšis panardintus tunelius, kol bus pasiektas panardintas tunelis.

Kad būtų užtikrintas stabilumas ir apsauga, tunelio viršus bus padengtas užpildu. Visos trys iliustracijos rodo užpildymą iš savaeigės dvigubo žandikaulio baržos naudojant tremi metodą. (Fotografijos paimtos iš Japonijos atrankos ir veisimo inžinierių asociacijos paskelbtos knygos)

Po sąsiauriu po dvigubu tuneliu bus du vamzdžiai, kiekvienas - vienpusio traukinio navigacijai.

Elementai bus visiškai palaidoti jūros dugne, kad po statybos darbų jūros dugno profilis bus toks pat kaip ir jūros dugno profilis prieš pradedant statybą.

Vienas iš panardinto vamzdžio tunelio metodo privalumų yra tas, kad tunelio skerspjūvis gali būti optimaliai pritaikytas kiekvienam tuneliui. Tokiu būdu, dešinėje pusėje esančiame paveikslėlyje galite matyti skirtingus skerspjūvius, naudojamus visame pasaulyje.

Panardinti tuneliai buvo pastatyti gelžbetonio elementų pavidalu, kurie standartiniu būdu turi arba be dantytų plieninių vokų ir kurie veikia kartu su vidiniais gelžbetoniniais elementais. Priešingai, nuo devintojo dešimtmečio

Japonijoje novatoriški metodai yra naudojami naudojant ne armuotus, bet briaunotus betonus, paruoštus sumuojant tarp vidinio ir išorinio plieno apvalkalų; šie betonai yra struktūriškai visiškai kompoziciniai. Ši technika galėtų būti įgyvendinta kuriant aukštos kokybės skystą ir sutankintą betoną. Šis metodas gali pašalinti reikalavimus, susijusius su geležies strypų ir formų perdirbimu ir gamyba, ir ilgainiui, užtikrinant tinkamą katodinę plieninių apvalkalų apsaugą, bus galima pašalinti susidūrimo problemą.

Kaip naudoti gręžimo ir kitus vamzdžių tunelius?

Tuneliai žemiau Stambulo susidės iš skirtingų metodų mišinio. Raudoną maršruto atkarpą sudarys iš panardinto tunelio, baltos atkarpos bus pastatytos kaip gręžtas tunelis, daugiausia naudojant tunelio gręžimo mašinas (TBM), o geltonos - tiesiant ir padengiant (C&C) ir naujuoju Austrijos tunelio gręžimo metodu (NATM) ar kitais tradiciniais metodais. . Tunelio gręžimo mašinos (TBM) pavaizduotos skaičiais 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX ir XNUMX.

Gręžimo tuneliai, atidaryti ant akmens naudojant tuneliavimo mašinas (TBM), bus sujungti su panardintu tuneliu. Kiekviename iš šių tunelių yra tunelis ir geležinkelio linija. Tuneliai buvo suprojektuoti pakankamu atstumu vienas nuo kito, kad jie nepadarytų reikšmingos įtakos vienas kitam. Siekiant suteikti galimybę avariniu atveju patekti į lygiagretų tunelį, dažnai buvo statomi trumpi jungiamieji tuneliai.

Tuneliai po miestu bus prijungti prie kiekvieno 200 matuoklio; todėl bus užtikrinta, kad aptarnavimo personalas galėtų lengvai pereiti iš vieno kanalo į kitą. Be to, įvykus nelaimingam atsitikimui bet kuriame gręžimo tunelyje, šios jungtys užtikrins saugius gelbėjimo maršrutus ir suteiks galimybę gelbėjimo darbuotojams.

Tunelių gręžimo mašinose (TBM) buvo pastebėtas bendras 20-30 metais. Iliustracijose pateikiami tokios modernios mašinos pavyzdžiai. Ekrano skersmuo gali viršyti 15 metrus su dabartinėmis technologijomis.

Šiuolaikinių tunelinių gręžinių mašinų valdymas gali būti gana sudėtingas. Nuotraukoje naudojamas trimatis aparatas, kuris naudojamas Japonijoje, ovalo formos tuneliui atidaryti. Ši technika gali būti naudojama ten, kur reikia statyti stočių platformas.

Keičiant tunelio atkarpą, kartu su keliomis specializuotomis procedūromis (naujasis Austrijos tuneliavimo metodas (NATM), gręžimo-pūtimo ir galerijos atidarymo mašinos) gali būti taikomi kiti metodai. Panašios procedūros bus vykdomos atliekant Sirkeci stoties kasinėjimus, kurie bus organizuojami didelėje ir gilioje po žeme atidarytoje galerijoje. Dvi atskiros stotys bus statomos po žeme, naudojant atviro uždarymo metodus; Šios stotys bus Yenikapı ir Üsküdar mieste. Kai naudojami tuneliai su uždarymu, šie tuneliai turi būti sukonstruoti kaip vienos dėžutės skerspjūvis, kuriame tarp dviejų linijų būtų naudojama centrinė skiriamoji siena.

Visuose tuneliuose ir stotyse bus įrengta vandens izoliacija ir vėdinimas, kad būtų išvengta nuotėkių. Užmiesčio geležinkelio stotims bus naudojami projektavimo principai, panašūs į tuos, kurie naudojami požeminėse metro stotyse.

Jei reikalingos kryžminės miegamosios linijos arba šoninės jungtys, juos derinant galima taikyti skirtingus tuneliavimo metodus. Šiame paveikslėlyje tunelyje naudojamas TBM metodas ir NATM technika.

Kaip bus atliekami kasinėjimai Marmarayje?

Gilinimo laivai su greiferiniais kaušais bus naudojami kai kuriems tunelio kanalo povandeniniams kasimo ir gilinimo darbams atlikti.

Panardintas vamzdžio tunelis bus dedamas į Bosforo jūros dugną. Dėl šios priežasties jūros dugne reikės atidaryti pakankamai didelį kanalą, kad jis atitiktų pastato elementus; be to, šis kanalas turi būti sukonstruotas taip, kad ant tunelio būtų galima uždengti sluoksnį ir apsauginį sluoksnį.

Šio kanalo povandeniniai kasimo ir gilinimo darbai bus vykdomi žemyn, naudojant sunkią povandeninio kasimo ir gilinimo įrangą. Buvo apskaičiuota, kad bendras išgaunamo minkšto dirvožemio, smėlio, žvyro ir uolienų kiekis viršys 1,000,000 m3.

Giliausias maršruto taškas yra Bosphorus ir yra maždaug 44 metrų gylio. Panardinamasis vamzdis Ant tunelio turi būti bent 2 metrų apsauginis sluoksnis, o vamzdžių skerspjūvis turi būti maždaug 9 metrų. Taigi žemsiurbės darbinis gylis bus maždaug 58 metrų.

Yra keletas skirtingų tipų įrangos, kad būtų galima atlikti šį darbą. Labiausiai tikėtina, kad šiuose darbuose bus naudojamas gręžėjas su kranu ir gilintuvu.

Grab Bucket Dredger - tai labai sunki transporto priemonė, dedama ant baržos. Kaip rodo šios transporto priemonės pavadinimas, jis turi du ar daugiau kibirų. Šie kibirai yra kibirai, atidaryti, kai prietaisas nukrenta iš baržos ir yra pakabinti nuo baržos ir sustabdytas. Kadangi kibirai yra pernelyg sunkūs, jie nusėda į jūros dugną. Kai kibiras iškeliamas iš jūros dugno, jis automatiškai užsidaro, kad įrankiai būtų vežami į paviršių ir iškraunami ant baržų kaušais.

Galingiausi kaušo gilintuvai gali kasinėti maždaug 25 m3 viename darbo cikle. Naudoti greiferinius kaušus yra naudingiausi nuo minkštos iki vidutinės kietos medžiagos ir negali būti naudojami kietuose įrankiuose, pvz., Smiltainyje ir uoloje. Grab bucket drags yra vienas seniausių žemsiurbės tipų; tačiau jie vis dar plačiai naudojami tokiuose povandeniniuose kasinėjimuose ir gilinimo darbuose.

Jei reikia nuskaityti užterštą dirvožemį, į kibirus galima pritvirtinti kai kurias specialias gumines tarpines. Šios plombos užkirs kelią liekamųjų nuosėdų ir smulkių dalelių išsiskyrimui į vandens kolonėlę ištraukiant kibirą iš jūros dugno arba užtikrins, kad išleistų dalelių kiekis gali būti laikomas labai ribotai.

Kaušo privalumas yra tai, kad jis yra labai patikimas ir gali giliai gilinti ir gilinti.

Trūkumai yra tai, kad kasimo greitis smarkiai mažėja, didėjant gyliui, ir kad srovė Bosfore paveiks tikslumą ir bendrą veikimą. Be to, kasinėjimas ir patikra negali būti atliekami su kietais įrankiais su kaušais.

Gręžimo kranas - žemsiurbis yra specialus laivas, sumontuotas gilinimo ir pjaustymo įrenginiu su siurbimo vamzdžiu. Kol laivas plaukia maršrutu, dirvožemis, sumaišytas su vandeniu, išplaunamas iš jūros dugno į laivą. Nuosėdos turi būti kaupiamos laive. Norint užpildyti laivą maksimaliu pajėgumu, turi būti užtikrinta, kad laivo judėjimo metu iš laivo gali tekėti daug vandens. Kai laivas yra pilnas, jis eina į atliekų šalinimo vietą ir ištuština atliekas; po to laivas turi būti pasirengęs kitam darbo ciklui.

Galingiausi keltuvų gilintuvai gali turėti maždaug 40,000 tonų (apytiksliai 17,000 m3) medžiagų viename darbo cikle ir gali iškasti ir nuskaityti maždaug 70 metrų gylyje. Gręžimo kibiras Smulkintuvai gali iškasti ir nuskaityti minkštos ir vidutinės kietos medžiagos.

Gilintuvo krano gilintuvo privalumai; didelės talpos ir judrioji sistema nesiremia tvirtinimo sistemomis. Trūkumai; taip pat trūksta tikslumo ir kasimo bei gilinimo su šiais laivais netoli kranto.

Iki panardinto tunelio galinių jungčių kai kurie akmenys turi būti iškasti ir gilinami šalia kranto. Yra du skirtingi būdai tai padaryti. Vienas iš šių būdų yra standartinio povandeninio gręžimo ir sprogdinimo metodo taikymas; kitas metodas yra specialaus skaldymo įtaiso naudojimas, kuris leidžia uolienai suskaidyti be sprogdinimo. Abu metodai yra lėti ir brangūs. Jei pageidautina gręžti ir purkšti, reikės tam tikrų specialių priemonių, kad būtų apsaugota aplinka ir aplinkiniai pastatai bei statiniai.

Ar „Marmaray“ projektas kenkia aplinkai?

Daugelis universitetų atliko tyrimus, kad suprastų jūros aplinkos ypatumus Bosfore. Šių tyrimų metu atliekami statybos darbai turi būti organizuojami taip, kad pavasarį ir rudenį nebūtų išvengta žuvų migracijos.

Vertinant didelių infrastruktūros projektų, pvz., „Marmaray“ projekto poveikį aplinkai, vertinamas bendras poveikis dviem skirtingais laikotarpiais; poveikis statybos proceso metu ir poveikis po geležinkelio eksploatacijos pradžios.

„Marmaray“ projekto poveikis yra panašus kaip ir kitų modernių projektų pastaraisiais metais Europoje, Azijoje ir Amerikoje. Apskritai galima sakyti, kad statybos proceso metu pasireiškiantis poveikis yra neigiamas; tačiau šie trūkumai taps visiškai neefektyvūs, kai tik sistema pradės veikti. Kita vertus, poveikis, kuris pasireikš per visą likusį projekto gyvavimo laiką, bus labai teigiamas, palyginti su dabartine situacija, jei nieko nebus daroma, ty jei nebus imtasi „Marmaray“ projekto.

Pavyzdžiui, kai lyginame situaciją, kuri atsiras, jei neįgyvendinsime Projekto, ir situacijų, kurios atsiras, jei jos bus įgyvendintos, apskaičiuota, kad oro taršos mažinimas dėl projekto bus maždaug toks:

• Pirmajame 25 metiniame eksploatavimo laikotarpiu oro teršalų dujų (NHMC, CO, NOx ir kt.) Kiekis sumažės vidutiniškai apie 29,000 tonų per metus.
• Per pirmąjį 2 metinį veiklos laikotarpį šiltnamio efektą sukeliančių dujų (daugiausia CO25) kiekis sumažės vidutiniškai apie 115,000 toną per metus.

Visos šios oro taršos rūšys daro neigiamą poveikį pasaulinei ir regioninei aplinkai. Ne metano angliavandeniliai ir anglies oksidai prisideda prie bendro visuotinio atšilimo neigiamai (sukuriant šiltnamio efektą ir CO taip pat yra labai toksiškos dujos) ir azoto oksidai yra labai nepatogūs žmonėms su alerginėmis reakcijomis ir astmos ligomis.

Pradėjęs veikti projektas sumažins neigiamas aplinkos problemas, tokias kaip triukšmas ir dulkės, kurios paveikė Stambulą dėl modernių ir veiksmingų metodų. Be to, projektas suteiks geležinkelių transportą daug patikimesnį, saugesnį ir patogesnį. Tačiau norint pasiekti šią didelę naudą aplinkai, iš pradžių reikia mokėti; Tai yra neigiamas poveikis, kurį mes patirsime statant projektą.

Toliau pateikiamas neigiamas miesto ir jo gyventojų poveikis statybos metu.

Eismo spūstys: Norint pastatyti tris naujas gilias stotis, Stambulo centre turės būti užimtos labai didelės statybvietės. Eismo srautas bus nukreiptas kitomis kryptimis; tačiau kartais iškils transporto spūsčių problemos.

Statant trečiąją liniją ir modernizuojant esamas linijas tam tikrais laikotarpiais reikės apriboti esamas priemiesčių geležinkelio paslaugas arba netgi nutraukti jų eksploatavimą. Šiose nukentėjusiose vietovėse bus teikiamos alternatyvios transporto priemonės, pvz., Autobusų paslaugos. Šios paslaugos gali sukelti eismo perkrovos problemas per šiuos laikotarpius, nes eismo srautas nukentėjusiuose stočių rajonuose nukreipiamas į kitas puses.

Rangovai turės naudotis kelių sistemomis netoli giliųjų stočių, kad transportuotų ir pašalintų medžiagas ir medžiagas iš statybvietių į didelius sunkvežimius; ši veikla kartais perkrauna kelių sistemų pajėgumus.

Visiškai pertrūkiai nebus įmanomi; tačiau, kruopščiai planuojant ir teikiant išsamią informaciją visuomenei ir būtiną atitinkamų institucijų paramą, neigiamas poveikis gali būti ribotas.

Triukšmas ir vibracijos: „Marmaray“ projekto statybos darbai susideda iš triukšmingos veiklos. Konkrečiai, darbas, reikalingas gilumoms stotims statyti, sukurs aukštą nepertraukiamo kasdienio triukšmo lygį statybos etapo metu.

Požeminiai darbai mieste paprastai nesukels triukšmo. Kita vertus, tunelių pjaustymo mašinos (TBM) sukels žemo dažnio vibraciją aplinkiniams paviršiams. Tai sukels triukšmą aplinkiniuose pastatuose ir žemėse, kurios gali išlikti 24 valandoms, tačiau toks triukšmas neturės jokios įtakos daugiau nei kelioms savaitėms.

Naktį bus atliktas tam tikras darbas, siekiant užkirsti kelią esamų keleivinio geležinkelio paslaugų uždarymui per ilgą laiką. Tikimasi, kad per šiuos laikotarpius vykdoma veikla bus gana triukšminga. Šis triukšmo lygis kartais gali viršyti ribas, kurios paprastai yra priimtinos tokiam darbui.

Neįmanoma visiškai pašalinti triukšmo, kurį sukelia triukšmas, tačiau numatomos išsamios specifikacijos, kurių turi imtis rangovai, kad kiek įmanoma sumažintų statybos veiklos keliamą triukšmo lygį.

Dulkės ir dumblas: Statybos darbai dulkina orą aplink statybvietes ir dumblo bei dirvožemio kaupimąsi keliuose. Šios sąlygos taip pat bus pastebėtos Marmaray projekte.

Nors šių problemų neįmanoma visiškai pašalinti, apskritai daug ką galima ir reikia padaryti siekiant sumažinti poveikį; pavyzdžiui, kelių ir asfaltuotų zonų drėkinimas; transporto priemonių ir kelių valymas.

Paslaugos nutraukimas: prieš pradedant statybos darbus, bus nustatyti visi žinomi infrastruktūros tinklai, o jų buvimo vieta ir kryptys bus pakeistos. Priešingai, daugelis esamų infrastruktūros tinklų nebus tinkamai naudojami; ir kai kuriais atvejais infrastruktūros linijos, kurios niekam nežinomos. Dėl šios priežasties nebebus galima visiškai užkirsti kelią paslaugų teikimo nutraukimui ryšių sistemose, tokiose kaip energijos tiekimas, vandentiekis, kanalizacijos sistemos ir telefono bei duomenų kabeliai.

Nors neįmanoma visiškai užkirsti kelią tokiems pertraukimams, neigiamą poveikį gali riboti kruopščiai planuojant ir teikiant visapusišką informaciją visuomenei bei reikiamą atitinkamų institucijų ir valdžios institucijų paramą.

Statybos etapo metu bus pastebėtas neigiamas poveikis jūros aplinkai ir žmonėms, naudojantiems jūrų kelią Bosfore. Svarbiausias iš šių efektų yra:

Užterštos medžiagos: Tyrimų ir tyrimų, atliktų Bosforoje, duomenimis, jūros dugne, kur Aukso ragas jungiasi su Bosforu, yra užterštų medžiagų. Pašalintos ir pašalintos užterštos medžiagos kiekis yra maždaug 125,000 m3.

Kaip reikalauja DLH iš rangovų, būtina naudoti patvirtintus ir tarptautiniu mastu pripažintus metodus, kad būtų galima pašalinti įrangą iš jūros dugno ir transportuoti ją į uždarą atliekų šalinimo įrenginį (CDF). Šios patalpos paprastai susideda iš uždarosios ir kontroliuojamos teritorijos sausumos zonoje, izoliuotos švaria įranga arba duobę ant jūros dugno, padengtos švaria apsaugine įranga ir apsiribojančiomis aplinkinėmis teritorijomis.

Jei atitinkamuose darbuose ir veikloje naudojami tinkami metodai ir įranga, gali būti visiškai pašalintos taršos problemos. Be to, didelės jūros dugno dalies dezaktyvavimas turės teigiamą poveikį jūros aplinkai.

Drumstumas: norint paruošti atidarytą kanalą pagal panardintą vamzdžio tunelį, iš Bosforo dugno reikia pašalinti bent 1,000,000 m3 gruntą. Šie darbai ir veikla neabejotinai sukels natūralių nuosėdų susidarymą vandenyje ir atitinkamai padidins drumstumą. Tai turės neigiamos įtakos žuvų migracijai Bosforo saloje.

Pavasarį žuvys juda į šiaurę giliai į Bosforą, kur srovė teka Juodosios jūros link, ir migruoja į pietus viršutiniuose sluoksniuose, kur srovė teka Marmuro jūra.

Tačiau, kadangi šios atvirkštinės srovės atsiranda palyginti nuolat ir tuo pačiu metu, drumstumo lygio padidėjimas dėl debesų juostos vandenyje yra santykinai siauras (galbūt apie 100 iki 150 metrų). Taip buvo ir kituose panašiuose projektuose, pvz., Oeresundo panardinamame vamzdžio tunelyje tarp Danijos ir Švedijos.

Jei susidariusi drumstumo juosta yra mažesnė nei 200 metrai, mažai tikėtina, kad tai turės reikšmingą poveikį žuvų migracijai. Mat migruojančios žuvys turės galimybę rasti ir sekti kelius, kuriuose Bosforo saloje drumstumas nedidėja.

Gali būti, kad šį neigiamą poveikį žuvims galima pašalinti beveik visiškai. Švelninimas, kuris gali būti taikomas šiam tikslui, apsiriboja Rangovų pasirinkimo galimybėmis dėl gilinimo darbų atlikimo laiko. Taigi rangovams nebus leidžiama atlikti povandeninių kasinėjimų ir gilinimo giluminėse Bosporo vietose pavasario migracijos laikotarpiu; Rangovai atrankos darbus galės atlikti tik tuo atveju, jei rudens migracijos laikotarpiu nebus viršytas 50% Bosforo pločio.

Yra maždaug trejų metų laikotarpis, kai didžiąją dalį jūrų darbų ir veiklos, susijusios su panardinamo vamzdžio tunelio statyba, bus vykdoma Bosfore. Dauguma šių veiksmų bus vykdomi lygiagrečiai įprastiniam jūrų eismui Bosfore; tačiau bus laikotarpiai, kuriais bus taikomi apribojimai jūrų eismui, o kai kuriais atvejais net trumpesni laikotarpiai, kuriais eismas bus visiškai sustabdytas. Vykdoma mažinimo priemonė bus užtikrinti, kad visi jūrų reikalai ir veikla būtų kruopščiai ir laiku planuojami, glaudžiai bendradarbiaujant su uosto direkcija ir kitomis kompetentingomis institucijomis. Be to, bus išnagrinėtos ir įgyvendintos visos galimybės, susijusios su modernių laivų eismo valdymo ir stebėjimo sistemų (VTS) prieinamumu.

Tarša Visada bus avarijų rizika, kuri gali sukelti taršos problemų sunkių ir intensyvių darbų bei veiklos jūroje laikotarpiais. Įprastomis aplinkybėmis šios avarijos apims ribotą naftos ar benzino išsiliejimą Bosforo vandens keliu ar Marmaros jūra.

Tokios rizikos negalima visiškai pašalinti; tačiau rangovai turės griežtai laikytis tarptautiniu mastu patvirtintų standartų ir būti pasirengę spręsti atitinkamas problemas, kad būtų apribotas ar neutralizuojamas tokių situacijų poveikis aplinkai.

Kiek stočių bus „Marmaray“ projekte?

Trys naujos stotys projekto „Bosphorus Crossing“ dalyje bus pastatytos kaip gilios metro stotys. Šias stotis išsamiai parengs rangovas, glaudžiai bendradarbiaudamas su atitinkamomis kompetentingomis institucijomis, įskaitant DLH ir savivaldybes. Visų trijų šių stočių pagrindinė įgaubta turi būti po žeme ir tik iš jų turi būti matomi tik jų įėjimai. Yenikapı bus didžiausia projekto perkėlimo stotis.

43.4 km Azijos pusėje ir 19.6 km Europos pusėje, apimant esamų priemiesčių linijų tobulinimą ir pavertimą jomis paviršiaus metro. Iš viso 2 stotys bus atnaujintos ir paverstos moderniomis stotimis. Vidutinis atstumas tarp stočių suplanuotas kaip 36 - 1 km. Esamų linijų skaičius bus padidintas iki trijų, o sistemą sudarys 1,5 linijos, T1, T2 ir T3. Linijos „T3“ ir „T1“ važiuos priemiestiniais (CR) traukiniais, o T2 linija bus naudojama tarpmiestiniams krovininiams ir keleiviniams traukiniams.

Kadıköy- „Eagle Rail“ sistemos projektas ir „Marmaray“ projektas taip pat bus integruoti İbrahimağa stotyje, kad keleiviai galėtų persikelti iš vienos sistemos į kitą.

Minimalus kreivės spindulys linijoje yra 300 metrų, o didžiausias vertikalusis linijos polinkis numatytas kaip 1.8%, tinkamas keleivinių ir krovininių traukinių veikimui. Nors projekto greitis yra planuojamas kaip 100 km / h, vidutinis greitis, kurį reikia pasiekti įmonėje, apskaičiuojamas kaip 45 km / h. Stočių platformos ilgis suprojektuotas kaip 10 metrai taip, kad metro serijos, sudarytos iš 225 transporto priemonių, yra tinkamos keleiviams pakrauti ir iškrauti.