Transporto kritika iš İMO į Bursos metropolijos savivaldybę

Transporto kritika iš TJO Bursos metropolijos savivaldybei: Civilinių inžinierių rūmų (IMO) Bursos skyrius surengė spaudos konferenciją temomis „Bursos lengvųjų geležinkelių sistemos vežimas–Kestel linija“, „Apsvarstytos naujos tramvajaus linijos“ ir „Bursos transporto bendrasis planas“. “.
Kalbėdamas spaudos konferencijoje, TJO Bursos skyriaus prezidentė Necati Şahin sakė: „Miesto transporto praktika Bursoje vykdoma rankiniu būdu, netiriant mokslinių faktų. Nors Bursoje 70 procentų savivaldybės lėšų išleidžiama investicijoms į miesto transportą, miesto susisiekimo problema vis dar išlieka pirmoje vietoje – 54 procentai. Svarbiausias sprendimas, kurį reikia priimti naujuoju laikotarpiu, yra grįžti prie BHRS planavimo, pateikto 1992 m. Tai turi būti padaryta, net jei prireikus jį reikia nugriauti. „Net jei mus išvarys iš devynių kaimų, mes ir toliau kalbėsime tiesą“, – sakė jis.
TJO Bursos skyriaus konferencijų salėje vykusiame susitikime TJO Bursos skyriaus pirmininkas Necati Şahin savo kalboje apie Bursos lengvųjų geležinkelių sistemos (BHRS) (A) etapą sakė, kad etapas yra km. Jis tvirtino, kad kaina nėra tokia didelė, kaip nurodyta reklaminiuose stenduose. Meras Şahinas, primindamas, kad reklaminiuose stenduose visuomenei buvo pristatyta 33 mln. TL km kaina, sakė: „Moksliniais metodais atlikti skaičiavimai rodo, kad kaštai yra mažesni. „Net jei neatsižvelgsime į 4 požeminių stočių gamybos skirtumus ir transporto priemonių atsargines dalis, statybos kilometro kaina yra 33 mln. Lt, o ne 8,62 mln. Lt“, – sakė jis.
A ETAPOS KM IŠLAIDOS YRA NE 33 MILIJ. TL, o 8.6 mln.
Şahin taip pat pasidalijo duomenimis apie išlaidų apskaičiavimą su spaudos atstovais. Meras Şahin sakė, kad BHRS A etapo linijos ilgis, apimantis Küçük Sanayi-1050 Konutlar-Şehreküstü maršrutą, yra 17.5 km, ir pridūrė: „17,5 km Merinos-Santral Garaj-Haşim İşcan-Şehreküdanyastü ruože ir kelių mazgas ir Izmiro plentas Nilüfer stoties ruožas.“ 5 km linijos buvo nutiestas kaip išpjautas tunelis. 17.5 km linija atitinka 5 km antžeminės gamybos, atsižvelgiant į 32.5 km nupjaukite ir uždenkite tunelį. Iš 17 pastatytų stočių 13 buvo pastatytos kaip lygios stotys, o Acemler, Merinos, Osmangazi ir Şehreküstü stotys buvo pastatytos kaip požeminės stotys. Šie mano minėti dalykai buvo atlikti už 225 milijonus eurų. Nors 5 km A etapo buvo nutiestas su tuneliu ir 4 stotys yra po žeme, statybos kilometras kainuoja ne 33 mln. TL, o apie 16 mln. TL. „Interpoliuojant A etape nupjautus dangos tunelius pagal antžemines linijas, statybos kilometro kaina yra 4 mln. Lt, net jei neatsižvelgsime į 8,62 požeminių stočių ir transporto priemonių atsarginių dalių gamybos skirtumus. ," jis pasakė.
KESTEL Stage KM IŠLAIDOS YRA NE 11 MILIJ. TL, o 22.6 mln.
Prezidentas Necati Şahin teigė, kad šiuo laikotarpiu pastatytos Kestel scenos kaina buvo didesnė nei apskaičiuota. Nurodydamas, kad Arabayatağı-Kestel linijos projekto ilgis yra 7.95 km ir iš viso buvo pastatytos 7 antžeminės aukšto lygio stotys, Necati Şahin pabrėžė, kad visi maršrutai yra tiesiami kaip antžeminės linijos ir nėra tunelių ar požeminių stočių.
Bendra galutinė kaina bus apie 180 mln. Lt, o ridos kaina yra; Pabrėždamas, kad ji sieks 22,64 mln. TL, Şahin sakė: „Matyti, kad Metropoliteno savivaldybės prognozuojamos 11 mln. TL ridos išlaidos išaugo daugiau nei dvigubai. kadangi; Reklaminiuose stenduose buvo skelbiama, kad Kestel linijos kilometras bus nutiestas už 2 mln. Lt ir kainuos apie 11 mln. TL. Tačiau, priešingai nei buvo skelbta, 88 km greičio ruožas, žadėtas kainuoti apie 88 mln. TL, kainavo apie 7.95 mln. TL, todėl papildomai kainavo 180 mln.
VAGONŲ UŽSAKYMAI VIS DAR NEDOMI
Spaudos konferencijoje Şahin taip pat atkreipė dėmesį į tai, kad pradėjus tiesti lengvųjų geležinkelių sistemą, vagonų užsakymai nebuvo teikiami vienu metu. Teigdamas, kad vagonų gamyba turėtų būti planuojama tuo pačiu metu, kai prasideda linijos tiesimas, Şahin sakė: „Dėl transporto priemonių trūkumo esamose linijose ir projekte nepastatytose perkrovimo stotyse, transporto priemonių dažnis, kuris turėtų būti 2,5 min. , negali viršyti 10 minučių veikimo intervalo. Be to, Kestel linijoje reikia 30 papildomų transporto priemonių. Kadangi transporto priemonė nebuvo užsakyta, šiai linijai pradėjus eksploatuoti su esamais vagonais, darbo intervalas, kuris šiandien yra 10 minučių visoje BHRS linijoje, sieks 15 minučių.
TARP TRAMVAJAUS LINIŲ NUSTATYTA TIK T1 TRAMVAJAUS LINIJA –
Necati Şahin pažymėjo, kad tik viena iš tramvajaus linijų, kurią sostinės savivaldybės meras Recepas Altepe savo 2009 m. rinkimų deklaracijoje paskelbė 8, gali būti baigta statyti.
Şahin sakė: „2009 m. mūsų metropoliteno mero rinkimų deklaracijoje buvo 8 tramvajaus linijos. „Iš aptariamų tramvajaus linijų nutiesta tik T1 tramvajaus linija“, – sakė jis.
Be to, Necati Şahin teigė, kad vietinė tramvajų gamyba Turkijoje buvo vykdoma iki 2009 m., ir teigė: „Nurodyta, kad iš viso 1 tramvajaus linijų, suprojektuotų kartu su T8 linija, vagono sąnaudos kainuos 400-500 tūkstančių eurų. BURULAŞ 15.03.2013-6-10 surengė 329 tramvajaus vagonų konkursą už 1 mln. 1 tūkstančius eurų. „721,5 tramvajaus vagonas buvo nupirktas už XNUMX mln. XNUMX eurų“, – sakė jis.
BUVO NAUDOTI DIDŽIAUSI IŠLAIDŲ TRANSPORTAVIMO BŪDAI —
Jis pabrėžė, kad naujai parengtame Bursos susisiekimo bendrajame plane sostinės savivaldybei buvo pateiktos 3 alternatyvos, tačiau tarp jų primygtinai reikalaujama brangiausiai kainuojančių ir daugiausiai problemų keliančių tramvajaus linijų.
Atkreipdamas dėmesį į būdingus viešojo transporto scenarijų bruožus pagal Bursos transporto pagrindinį planą, Şahin sakė: „1. Viešojo transporto scenarijus; Jį sudaro trys BRT linijos, veikiančios tose vietose, kur paklausa yra didelė, įskaitant BRT žiedinę liniją, einanti aplink istorinį centrą, kartu su įprastų pagrindinių autobusų linijų tinklu. 2. Viešojo transporto scenarijus, Yalova Yolu gatvėje metrobusų linijas pakeis tramvajaus linija. Ši linija baigsis apvalioje salos sankryžoje Haşim Işcan gatvėje, sukant aplink Osmangazi paminklą ir suteikiant galimybę persėsti į lengvąjį geležinkelį, kitas dvi metrobusų linijas ir keletą įprastų autobusų linijų. 3. Viešojo transporto scenarijus apima T1 tramvajaus žiedinę liniją su vienpusiu eismu ir įprastų pirminių autobusų linijų tinklą. Šis scenarijus buvo įtrauktas į tyrimą Bursos metropolinės savivaldybės priverstiniu prašymu. „Tramvajaus linija apima svarbius objektus Osmangazi centre ir mažmeninės prekybos svorio centre“, – sakė jis.
REIKĖTŲ PATIKRINTI, AR NUO DABAR STATYMI TRAMVAJŲ TINKLAI EISMO POŽIŪRIU PRASMINGI IR FINANSINĖS –
Teigdamas, kad 1-asis viešojo transporto scenarijus, apimantis trijų metrobusų linijų diegimą, paprastai laikomas geriausiu, Şahin sakė: „Sistema turi pranašumų eismo atžvilgiu, yra lanksti, pigi ir gali būti įdiegta per trumpą laiką. Remiantis atliktu vertinimu, šiai alternatyvai turėtų būti teikiama pirmenybė. Jei manoma, kad Bursoje tramvajų sistema yra strateginė, pirmenybė turėtų būti teikiama 2-ajam viešojo transporto scenarijui. Kituose darbo etapuose bus tikrinama, ar nesudėtingo tramvajų tinklo tiesimas prasmingas eismo požiūriu ir finansiškai pagrįstas. Neoptimaliausias scenarijus yra 3 viešojo transporto scenarijus. „Jei norima, kad šis scenarijus būtų įgyvendintas, reikėtų apsvarstyti papildomus patobulinimus“, – sakė jis.
Pabrėždamas, kad pagal Bursos transporto bendrojo plano (BUAP) ataskaitą patraukli ir sujungta tramvajaus linija su ekonomiška transportavimo galimybe gali būti sukurta tik brangiai dėl topografinių sąlygų ir greitkelio zonos sąlygų, Şahin sakė: „Pagal Bursa Transporto bendrojo plano ataskaita, 10 procentų maršruto Šlaitai, kurie sudaro perteklių, reikalauja ilgų tunelio atkarpų tiesimo. Be didelių statybos ir eksploatavimo sąnaudų, taip pat yra mažas keleivių potencialas ir reikalingos papildomos autobusų paslaugos. Atskiros karinės apygardos yra kliūtis. Tiesesnės alternatyvios trasos, kurios gali būti svarstomos, yra iš dalies lygiagrečios LRT arba yra žiedinės trasos ir yra toli nuo keleivių potencialo, įvairios kelių atkarpos siauros ir vis dar turi didelę eismo apkrovą. Papildomo tramvajaus eksploatavimas mišriu eismu gali būti labai problematiškas, taip pat kai kurios sankryžos, kuriose nerimą kelia perkrova, taip pat yra labai svarbios. Çekirge sritis yra ypatinga kliūtis ir ypač svarbi norint sujungti Nilüferį su senuoju miesto centru ir kitomis miesto dalimis. Numatoma, kad tiesiant tramvajaus linijas iškils didelių fizinių ir techninių problemų. „Dėl šios priežasties, nors šių tramvajaus linijų diegimas gali būti svarstomas kaip galimybė, rekomenduojama kartu su pagrindinėmis autobusų linijomis diegti metrobusų sistemą kaip lanksčią, santykinai pigią ir per trumpą laiką įdiegiamą sistemą. ," jis pasakė.
SVARBIOS PRANEŠIMAI IŠ ŞAHİN
Atsakydamas į jam pateiktus klausimus spaudos konferencijos pabaigoje, TJO Bursos skyriaus prezidentė Necati Şahin sakė: „Esame ne niekieno varžovai, o visų palydovai. Net jei mus išvarys iš devinto kaimo, mes ir toliau kalbėsime tiesą. Nors Bursoje 70 procentų savivaldybės lėšų išleidžiama investicijoms į miesto transportą, miesto susisiekimo problema vis dar išlieka pirmoje vietoje – 54 procentai. Svarbiausias sprendimas, kurį reikia priimti naujuoju laikotarpiu, yra grįžti prie BHRS planavimo, pateikto 1992 m. Tai turi būti padaryta, net jei prireikus jį reikia nugriauti. Bursa negali gauti to, ko nusipelnė. Ankara ir Bursa nutrūko. Aptariamos kasdienės temos. „Deja, Bursoje nėra koordinavimo tarp institucijų“, – sakė jis.