Nuo 1950 m. Iki dabartinės pasaulio geležinkelių politikos ir jos įtakos Turkijai

Nuo 1950 m. Iki dabartinės pasaulinės geležinkelių politikos ir jos įtakos Turkijai: žvelgiant į paskutinius 10 metų Turkijoje, atlikus tyrimus, susijusius su geležinkeliais ir miesto geležinkelių sistema, pastebimas augimas. Lygiagrečiai šiam padidėjimui visuomenėje, ypač mūsų vadybininkuose, bandoma formuoti bendrą nuomonę, kad „po 1950 m. Prie geležinkelio nebuvo prikaltos vinies, dabartinės valdymo dėka buvo investuojama į geležinkelius“. Politikai, neminėdami reklamos aspekto, laikotarpiu nuo 1950 m. Iki šiandien geležinkelių politika, kuri yra įprasta visame pasaulyje, ir ši politika taip pat turi suprasti pasekmes Turkijoje. Tada būtina nedelsiant užduoti klausimą. Iš karto po 1950 m. Laikotarpio dėl Turkijos nepriklausomos ar bendros pasaulėžiūros politikos ji pareiškė, kad susidomėjimas geležinkeliais sumažėjo. Taigi, žvelgdami į įvykius visame pasaulyje, ar per pastaruosius 10 metų geležinkelio krypties pokyčiai gali būti nuo užsienio priklausomos politikos ar besikeičiančios pasaulėžiūros rezultatas, o ne tik mūsų pačių iniciatyva?
Norint būti aiškesniam, būtina pažvelgti į pasaulėžiūrą po 1950 m. Ir į pagrindą, kuris parengė šį požiūrį.
Antrojo pasaulinio karo metu karui laimėti skirta techninė pažanga taip pat turėjo įtakos pokario laikotarpiu. Šie pokyčiai; Reaktyvinių variklių atradimas ir pritaikymas orlaiviams - Raketų atradimas ir kūrimas - Didelės energijos išgavimas skaidant atomą - Orlaivių, galinčių skristi didesniais nuotoliais, kūrimas - Galbūt svarbiausia, masinės gamybos metodų, skirtų nedelsiant pakeisti karą, sukūrimas. - sugadinta žemė ir orlaiviai. Jį galima rūšiuoti paprastai. Masinės gamybos technikos plėtra leistų pigesniais metodais pagaminti daugiau sausumos ir oro transporto priemonių, o tai sudarytų sąlygas formuotis naujoms idėjoms ir supratimui transporto kryptimi. Po karo, kol Europa ir Japonija bandė išsigydyti savo žaizdas, JAV, kuri niekada nebuvo patyrusi karo savo kraštuose ir turėjo labai energingą pramonę, kurios technologiją ir masinės gamybos metodus sukūrė karo mašinoms gaminti, žingsnis skinti laimėto karo „vaisius“. Tačiau už šį žingsnį jis turėjo padaryti „paaukštinimą“ šiandienos terminais. Šį reklaminį verslą žinosime kaip „Maršalo pagalba“. Europos milžinai, tokie kaip Anglija, Vokietija ir Prancūzija, yra tarp šalių, gaunančių Maršalo pagalbą. Tačiau kadangi giliai įsišaknijusios pramoninės kultūros, atsiradusios po pramonės revoliucijos, paskatino šias šalis per trumpą laiką atsigauti ir atgaivinti savo pramonę, tai vargu ar Turkijai buvo įmanoma.
Transporto požiūrio pokytis po 1950 m .:
Padedama „Marshall“ JAV pristatė savo gaminius beveik visose pasaulio vietose, o tada ėmėsi būtinų pardavimų ir rinkodaros veiksmų. Šis mąstymo būdas buvo tolimi kapitalizmo pėdsakai, naujas ekonominis supratimas, kuris paveiks pasaulį, ypač Europą. Masinės gamybos metodais ir naujomis technologijomis, ypač JAV, buvo siekiama pagaminti daugiau prekių ir jas parduoti pasauliui, o tai sukeltų supratimą apie transportą. Taikant serijinę ir pigią gamybos techniką, nereikėjo būti „elito segmentu“ norint nusipirkti automobilį kaip ir anksčiau. Be to, kultūra gyventi už centro, priemiesčiuose, mieluose individualiuose namuose, o ne gyventi butuose miesto centruose, buvo vis dažnesnė. Kaip ir „elito“ vilų ar dvarų už miesto ribų kopijos, „vidutines pajamas gaunantys“ žmonės, kurie galėjo sau leisti automobilį, persikėlė į tokį gyvenimą. Šiaip buvo automobilis, kurį galėjai pasiekti kada panorėjęs, iš namų, į miesto centrą ar bet kur. Pramonininko padėtis pasikeitė. Reikalingas žaliavas ar pagamintas prekes jis galėjo gabenti sunkvežimiais, kada tik panorėjęs. Nereikėjo gamyklos gaminti geležinkelio pusėje ar tiesti geležinkelio linijos į gamyklą ir laukti traukinių. Traukinio nereikėjo tiek, kiek anksčiau, išskyrus sunkius ar didelius krovinius. Patekimas iš socialinio gyvenimo į pramonę, nuo durų iki durų, paveiktų visą pasaulį. Reaguodama į šį poreikį, visur pradėjo supti greitkeliai, kuriuos tuo metu buvo lengviau nutiesti nei geležinkelius. „Kas laukia traukinio? Jei turite automobilį, eikite ten, kur norite, kada tik norite. Būk laisvas…"
„Automobilis yra laisvė. Skrydis priartina daug “
Šis ir panašūs reklaminiai šūkiai sudarė naujo supratimo apie transportą pradžią. Tarp veiksnių, turinčių įtakos transporto supratimui, yra ne tik greitkelis, bet ir oro linijų pokyčiai. Taikant masinės gamybos metodus ir sukurtas technologijas, padaugėjo pigių orlaivių ir lygiagrečiai šiam padidėjimui pradėjo veikti vidutinio ir ilgo nuotolio oro linijų bendrovės. Padidėjus transatlantiniams skrydžiams, 1969 m. Baigsis transatlantinės kelionės, taip pat tolimojo susisiekimo geležinkeliais keleiviai, ypač JAV. Nors skristi buvo brangiau, tai sutaupė daug laiko.
Pokyčiai po 1950 pasaulio geležinkeliuose:
Pakeitimai, siekiant geriau suprasti jų atspindžius Turkijoje ir tada paminėti neveiksmingos, kol geriau keistis, JAV ir Europa, turi būti įvertinta dviejose skirtingose ​​vietose.
JAV:
JAV geležinkelio nuosmukis prasideda Antrojo pasaulinio karo pradžioje. Pokario laikotarpiu didėjantis kelių ir oro transportas turėjo didelę įtaką keleivių vežimui, ypač tolimojo susisiekimo keleivių vežimui, ir daugelis geležinkelio įmonių bankrutavo, pradedant 2 m., Kartu su krovinių transportu. 1967 m. „Penn Central“ bankrotas tuo metu būtų buvęs blogiausias bankrotas JAV istorijoje. Bankrutuojančios geležinkelio įmonės:
- Naujojo Džersio centrinis geležinkelis 1967 m
- „Penn Central“ 1970 m
- Ann Arboro geležinkelis 1973 m
Erie Lackawanna geležinkelis 1972 m
- Lehigh Valley geležinkelis 1970 m
Skaitymo kompanija 1971 m
- Leigh ir Hudson Rivere geležinkeliai 1972 m
„1969“ keleivių vežimas tolimais atstumais baigsis, o 1970 kongresas imsis veiksmų ir priims Geležinkelių keleivių aptarnavimo įstatymą. Iškart po šio įstatymo „Amtrak“, valstybinė kompanija, užsiimanti tolimojo susisiekimo keleiviais, pradės veiklą 1971.
Laikotarpis tarp „1970“ ir „1980“ būtų istorija, kaip JAV geležinkelių neramumas. 1973 kongresas ketino priimti įstatymą, vadinamą 3R, kad regioninis geležinkelių transportas būtų gyvas ir laisvas.
Daugelis stočių bus uždarytos, visos linijos, kurios nėra laikomos veiksmingomis krovinių gabenimui, bus atšauktos, o darbai bus pradėti reguliuoti krovinių gabenimą. Todėl krovinių vežimas geležinkeliais buvo pelningas.
Po 1980 m., Ypač krovinių gabenimo srityje, iš JAV geležinkelių žlugimo į atkūrimo procesą bus pereita daugelį metų. Didžiausia dalis išieškojimo procese buvo priimti Šiaurės rytų geležinkelių tarnybos įstatymą 1980 m., Be 1981 m. - „Staggers Railway Act“. Visa tai būtų vadinama 4R įstatymu, ir būtų imtasi puikių žingsnių, kad geležinkelis taptų konkuruojančiu, ypač sunkvežimių transportu.
Europa:
Padėtis Europoje yra šiek tiek sudėtingesnė. Išgydžius karo žaizdas, atnaujinus pramonę ir, be abejo, naujos transporto koncepcijos padariniai sukelia daugialypius pokyčius geležinkeliuose. Greitkelių poveikis Europoje pradėtas jausti nuo 1930-ųjų pabaigos. Europos geležinkelius valdo privačios įmonės. Nuo trečiojo dešimtmečio pabaigos iki Antrojo pasaulinio karo pradžios greitas keleivių vežimas buvo priešakyje, siekiant atkreipti dėmesį į geležinkelius. Tai laikotarpiai, kai garo traukiniai važiuoja iki 1930 km / h, o esant 2 km / h greičiui garlaivių vardu buvo sumušti pasaulio rekordai. Tikimasi, kad geležinkeliai, karo metu tarnavę daugiausia armijai, po karo palaikys pramonės plėtrą. Tačiau dėl to laikotarpio naujojo transporto supratimo geležinkelio kompanijų verslas nėra geras, todėl bus reikalaujama didelių darbo užmokesčio poreikių, susijusių su pramonės plėtra. Nauja šio laikotarpio transporto koncepcija, trumpai tariant, didėjantis greitkelio poveikis suteikė naujų verslo ir pramonės galimybių tokioms šalims kaip Anglija, Vokietija, Prancūzija ir Italija, kurios jau prieš karą buvo greitkelių pramonėje, remiamos „Marshall“ pagalbos. Tačiau kuriant geležinkelius taip pat reikėjo, ypač sunkiojoje pramonėje. Šis poreikis virstų valstybės politika, o geležinkeliai, į kuriuos įmonės daug neinvestavo ir nesivystė bei reikalavo didelių transporto mokesčių, taptų nacionaliniais.
Siekdama apsisaugoti nuo didėjančio kelių transporto, Vokietija, praėjusio amžiaus trečiojo dešimtmečio viduryje priėmus įstatymą, uždraus tolimojo susisiekimo autobusų transportą ir ribotą susisiekimą teiks tik kai kuriais maršrutais. Šis įstatymas buvo skirtas apsaugoti geležinkelius nuo kelių plitimo keleiviams. Įstatymas galios iki 1930 m. Tiesą sakant, viena iš pagrindinių šio įstatymo priėmimo priežasčių buvo ta, kad greitkelis buvo priklausomas nuo importuojamos energijos, naftos. Tačiau geležinkeliai taip pat galėtų dirbti su elektros energija, kuri yra visiškai vietinė energija.
Laikotarpiu tarp 1950–1980 m. Geležinkeliuose, ypač Vokietijoje ir Prancūzijoje, plačiai naudojamos linijos būtų elektrifikuotos, traukiniai būtų patogesni ir greitesni, turint mintyje, kad „susidomėjimas geležinkeliais didėja keleivių transportu“. Tiesą sakant, 1955 m., Kai Prancūzija bandomuoju traukiniu, pasiekusiu 331 km / h, sumušė pasaulio rekordą, tai atkreips visą dėmesį. Tada 1964 m. Japonija pradėjo komercines keliones su pirmuoju greitaeigiu traukiniu „Shinkansen“ („Bullet Train“) 200 km / h greičiu.
Didžioji Britanija, kurioje gimė geležinkelis, nuo 1965 metų pradėtų vykdyti didelį modernizavimo verslą, visiškai nacionalizuodama geležinkelius. Tačiau modernizavimo versle Didžioji Britanija buvo viena iš pirmųjų pripažinusi naftos palaiminimus, o didžiųjų naftos kompanijų įtaka vėliau atsisakė elektros energijos naudojimo geležinkeliuose ir daugiausia dėmesio skiria šiuolaikiškesnėms dyzelinėms sistemoms, palyginti su tuo laikotarpiu.
Be Prancūzijos ir Vokietijos, jis dirbo geležinkeliuose Šveicarijoje, Austrijoje ir Italijoje, kurių geografija sunki. Išskyrus visas šias šalis, nebuvo įmanoma pasakyti tų pačių dalykų apie kitas Europos šalis. Tą laikotarpį ekonominės sąlygos ir transporto supratimo pasikeitimas būtų paveikti vėjo, o geležinkeliai žymiai sumažės.
Ar įmanoma, kad šalių, kurios dirbo geležinkeliuose tarp 1950 ir 2000, pastangos užkirstų kelią plačiai paplitusiam kelių transportui?
- „Didėjantis susidomėjimas geležinkeliais priklauso nuo keleivių transporto“, jie teikė pirmenybę keleivių vežimui didindami traukinių greitį ir patogumą. Tai, priešingai nei JAV, žymiai padidino didesnio grįžimo geležinkelių krovinių gabenimo perėjimą prie kelių. Nepaisant visų tyrimų, kuriuos paminėsiu tolesnėse 2010 m. Straipsnio dalyse, bus matyti, kad krovinių vežimo geležinkeliais ES santykis su kitomis transporto rūšimis yra maždaug 7–8%.
- 1980–2000 m., Atsižvelgiant į keleivių politiką, greitųjų traukinių sistemos jautė savo svorį, o naujai pastatytose geležinkelio linijose greitųjų traukinių indėlis buvo gana didelis. Po 2000 m. Ši situacija taps dar svarbesnė ir sunkiau ištaisoma, be to, kils sunkumų statant ir reguliuojant mišrių krovinių ir keleivių linijas (įprastines linijas).
- Kiekviena šalis projektuotų savo geležinkelių sistemas pagal jos nustatytą technologiją ir įrenginius, kiltų problemų ir labai vėluotų tarptautiniai pervežimai ir tranzitas tarp šalių. Tai leistų transporto, ypač krovinių, perėjimą prie kelio.
- Greitai plistų kelių juostų greitkelių statyba, geležinkelio linijos negalėtų išlaikyti šio greičio. Geležinkeliai būtų greičiausiai prisimenami greitaisiais traukiniais kaip „vizijos“ projektai, o greitųjų traukinių plėtra įprastose linijose nebūtų daug.
- Laikotarpiu tarp 1980–2000 m. Greitųjų traukinių veiklai, kurią bandyta įrengti sistemomis, kurios galėtų konkuruoti su besivystančiomis oro linijomis ir kuo labiau sumažinti sistemos skirtumų problemas pervažiavimuose, reikėjo daug vyriausybės subsidijų, kad neatspindėtų jos didelių išlaidų, susijusių su bilietų kainų eksploatavimo sąnaudomis. Jei krovininis transportas, kurio grąža yra didelė, nebūtų perkeltas į kelią, krovininiam transportui gali prireikti mažesnių subsidijų už krovinių gabenimą. Ši aplinka paruoštų dirvą idėjai, kad „geležinkeliai kenkia valstybėms, naikina valstybes“ ateinančiais metais.
- Anglija: Geležinkelių gimimo šalis, net Anglijoje, 1950–1979 m., 1600 km. Tarp 1979–1997 m. Buvo nutiesta 3200 km kelių juostų greitkelių, tuo tarpu daugelis geležinkelio linijų buvo uždarytos pretekstu „neefektyvios ir senos“. Ši situacija aiškiai matoma žemiau esančiame žemėlapyje.

• Prancūzija: laikotarpiu tarp 1914–1930 metų šalyje buvo daugiau kaip 1435 km geležinkelio linijų, įskaitant dekoilo sistemas (sistemos, kurių bėgių ruožas yra mažesnis nei dabartinis standartinis 600 mm, pavyzdžiui, 1000–60000 mm, vadinamos mažesnėmis geležinkelio transporto priemonėmis). . Šiandien jame yra apie 1930 km geležinkelio linijų, įskaitant dekovilines sistemas, kurios buvo išjungtos nuo 40000 m.
• Vokietija: Šalis, turinti maždaug 80000 km geležinkelių tinklo, laikėsi stabilesnės geležinkelių politikos geležinkelių atžvilgiu, palyginti su pirmiau minėtomis šalimis, o tai padarė įstatymą dėl tarpmiestinių autobusų valdymo draudimo 1934–2012 m. Nepaisant to, jis patyrė nuosmukį, ypač krovinių transporto srityje. Dešimtajame dešimtmetyje keleivių skaičius taip pat išgyveno neramius laikus.
  1930-aisiais pradėta ir po 1950-ųjų išaugusi kelių transporto koncepcija taip pat turėjo savo poveikį Europoje. „Nacionalinės energetikos“ idėja, 1979 m. Kilusi naftos krizė šalims, kurios investuoja į elektrinius geležinkelius, išryškins jų pagrįstumą. Tačiau net ir šie įvykiai nebūtų sutrukdę svaiginančiai spartiai plėtoti kelią ir paskui oro linijas.
  Po 1950 m. Pasaulio kelionių jausmas pasikeisti Turkijoje?
  1947 m., Kai „Marshall Aid“ vakarietiškai palaikė politinį užsienio politikos supratimą ir pirmasis, vedantis į vakarus, ypač JAV, „Mažoji Amerika“ įžengė į svajones tapti Turkija, žinoma, nebuvo galima tikėtis ar kitaip eiti keliu, kurį paveikė minėtųjų transporto pokyčiai. Lengviau buvo nutiesti greitkelį pirmyn su dviguba juosta, palyginti su geležinkeliu. Geležinkeliui nepatiko stačios rampos ir staigūs posūkiai. Tačiau mūsų šalyje, kuri paprastai yra kalnuota, turėtų būti statūs rampos ir staigūs posūkiai. Tai buvo dar vienas faktorius, palengvinantis greitkelio tiesimą.
  Svarbus dalykas buvo tai, kad greitkelis atvers duris naujoms pramoninėms formacijoms. Kelių transporto priemonių, greitai atidaromų degalinių, ateityje, padangų, durų sandariklių, sėdynių dangčio remontas ir techninė priežiūra ruošia sub-pramoninę aplinką.
  Priėmus liberalią politiką, užsienio kapitalo skatinimo įstatymas turėtų būti priimtas 1954 m. Žinoma, atsižvelgiant į to laikotarpio pasaulinį požiūrį, tuo metu buvo visiškai normalu, kad užsienio kapitalo įmonės daugiausia važiuodavo greitkeliais, o patogumui buvo teikiamos investicijos, dotacijos ir paskolos greitkeliui transporto srityje.
  Sakoma, kad Maršalo pagalba kenkia geležinkeliams. 1948-1952 laikotarpis turėtų apsvarstyti Maršalo pagalbai skirtas išmokas, tačiau neturėtų būti klaidinamas.
  1948-1949 laikotarpis:
  Greitkeliai 5 000 000 $ Geležinkeliai 0 Seaways 0
  1949-1950 laikotarpis:
  Greitkeliai 10 000 000 $ Geležinkeliai 4 474 000 $ Seaways 9 414 810 $
  1950-1951 laikotarpis:
  3 500 000 geležinkeliai 19 127 830 $ Seaways 19 539 000 $
  1951-1952 laikotarpis:
  Greitkeliai 0 geležinkeliai 18 172 430 $ Greitkeliai 10 713 160 $
  Iš viso:
  Greitkeliai 18 500 000 $ Geležinkeliai 41 774 260 $ Seaways 39 666 970 $
  Atsižvelgiant į pirmiau pateiktą paskirstytų leidimų sąrašą matyti, kad greitkelių investicijos yra mažesnės nei geležinkelių ir jūrų transporto. Tai gali skambėti įdomiai. Tačiau yra punktas, į kurį reikia atkreipti dėmesį. Šiomis išmokomis daugiau nei 90% sumos, išleistos greitkeliams, buvo išleista naujiems keliams tiesti. Geležinkeliuose daugiausia įsigyjami nauji varikliai ir pirmoji mūsų šalies elektros linija Sirkeci-Halkalı geležinkelio elektrifikavimo darbai ir elektrinių lokomotyvų pirkimas.
  1947 m., Kai buvo priimta „Marshall Aid“, JAV federalinio kelių direktoriaus padėjėjas HG Hiltsas pirmininkavo ekspertų grupei, jis atvyko į Turkiją buvo rastas įvairiuose tyrimuose, parengė ataskaitas, kurias reikia atlikti pasibaigus šiam tyrimui. Remdamiesi Hiltso pranešimo įkvėpimais, besikeičiančiu supratimu apie transportą pasaulyje, laikotarpio vadovai, atsižvelgdami į šalies interesus, pradėjo mobilizuoti tiesiamų asfaltuotų, vienos arba dvigubos juostos kelius. Transporto politika po 1950 m. Buvo pagrįsta Hiltso 1947 m. Parengta ataskaita.
  Bendras greitkelio ilgis, kuris 1950 m. Buvo 47080 km, iki 1960 m. Padidėjo iki 61542 km, o 1950–1980 m. Vidutiniškai per metus buvo nutiesta 30 km naujų geležinkelių.
  Pagal 1969 SPO ataskaitą bendra pagalbos suma iki 237 000 000 $ yra tokia, kokia buvo perkelta į transporto sektorių, 30 766 000 $, yra tik 13 156 000 $, išleista greitkeliuose ir turinti didžiausią dalį transporto sektoriuje su% 42,7.
  Be to, aštuntajame dešimtmetyje įsitvirtinus ir plačiai paplitus motorinių transporto priemonių pramonei, buvo įkurta greitkelių pramonė, o tai paskatino dar didesnį susidomėjimą greitkeliais, kaip ir pasaulyje.
  Tarp 1950–2000 m. Turkijoje geležinkelis Kažkas kada nors padarė?
• Sirkeci-Halkalı elektros linija. Naujų elektrinių lokomotyvų pirkimas šiai linijai.
• Sirkeci-Halkalı DRS, kuri yra moderni mano eros signalizavimo sistema.
• Haydarpaşa-Gebze linijos elektros linija.
• Be to, Sirkeci-HalkalıNauji elektriniai traukinių rinkiniai (EMC serija) Haydarpaşa-Gebze.
• Naujų motociklų (DMU rinkinių) įsigijimas greitam tarpmiestiniam ir regioniniam keleivių transportui.
• Dyzelinių lokomotyvų pirkimas tarpmiestiniams ekspresiniams keleiviniams ir krovininiams traukiniams.
• Šiandien, žinomas kaip revoliucinis automobiliu filmuotas filmas, šiandien vadinamas TÜLOMSAŞ Eskisehir Cer Atelier, pirmiausia Mehmetcik ir Efe, vadinamas mažais garo lokomotyvais, o vėliau - Bozkurt ir Karakurt visiškai vietine garo lokomotyvų gamyba.
• Adapazari vagonų remonto dirbtuvės, pradėjusios pavadinimą 1951 m., 1961 m. Geležinkelio gamyklos Adapazaryje, 1975 m. Adapazari vagonų pramonės įmonėse 1986 m., Turkijoje „Wagon Industry Inc.“ buvo įkurtos TÜVASAŞ. Iš viso 1971 m. Į Pakistaną ir Bangladešą buvo eksportuoti 77 vagonai.
• Geležinkelis tarp Stambulo ir Ankaros buvo paverstas elektriniu.
• Dėl dalių ir kitų problemų, su kuriomis susiduria importuojami dyzeliniai lokomotyvai, kartu su skubiu dyzelinių lokomotyvų poreikiu 1970 m. TÜLOMSAŞ buvo pradėti gaminti licencijuoti dyzeliniai lokomotyvai. Kai kurie iš šių lokomotyvų yra modernizuoti ir naudojami šiandien.
• 1990 m. TÜVASAŞ buvo pagamintas vidaus gamybos geležinkelio autobusas, pavadintas Sakarya. (11 vnt.)
  Gal praleidau minėtus darbus. Tačiau būtų šiek tiek nesąžininga sakyti, kad „nuo 1950 metų į geležinkelius nebuvo įkalta nė vienos vinies“. Be visų šių darbų, be abejo, svarbiausia yra tai, kad naujų geležinkelio linijų tiesimui nėra skiriama pakankamai svarbos. Aštuntajame dešimtmetyje, kurį šiek tiek paveikė greitųjų traukinių vėjas, plūstantis iš Europos ir Japonijos, buvo inicijuotas naujas „Greitojo geležinkelio“ projektas tarp Stambulo ir Ankaros, buvo investuota į šio projekto taikymo sritį, tačiau jis buvo paliktas likimo valiai be jokios pažangos per daugiau nei 1970 metų. Šį projektą mes taip pat žinome kaip „Nebaigtą Ajašo tunelį“.
  Po 1990 ekonominės perspektyvos ir pasaulio geležinkelių pokyčiai:
  SSRS irimas, Berlyno sienos griūtis, Čekoslovakijos irimas ir Balkanų pertvarkymas, JAV įžengimas į Iraką, kuris iš esmės yra naftos karas, Kinijos gamybos veiksnio formavimasis ir plėtra, Europos Sąjungos supratimo formavimasis šiandien yra vieni pagrindinių 1990-ųjų įvykių. Pasikeitus ekonominiam supratimui, tai yra kapitalizmui, atsiskleistų ir didžiųjų, o ne šalių bendrovių supratimas. Energetikos koridorių valdymas pavadinimu „konkurencija ir įmonių karai“ buvo vienas pagrindinių stambių kompanijų tikslų. Žinoma, kalbant apie konkurenciją, pagamintos prekės ir paslaugos turėjo būti pigios, o kad jos būtų pigios, turėjo būti pigios žaliavos, pigi energija, pigi darbo jėga ir pigus transportas. Šioje srityje Kinija padarė didelį šuolį į priekį „pigios gamybos“ srityje ir pradėjo gaminti kitiems prekės ženklams visame pasaulyje, be savo prekių ženklų. Centrinė Azija ir Viduriniai Rytai yra pasaulio energetikos centrai, todėl yra vienas iš tikslų, kuriuos turi kontroliuoti pagrindinės šių regionų įmonės. Pigi energija iš čia, pigi gamyba iš Kinijos. Bet ar visada taip tęsis? Europos Sąjunga (ES) imsis veiksmų šiuo klausimu, nuo 2000 m. Iki šiol daugybė Rytų šalių, tokių kaip Čekija, Vengrija, Lenkija, Slovakija, Slovėnija, Bulgarija, Rumunija, kuriose yra pigios darbo jėgos ir dalinių žaliavų, ir kurios yra sujungimo keliuose su Azija. Ji įtrauktų Europos valstybę į sąjungą. Didelės firmos šalyse, kuriose darbo užmokestis yra didelis (palyginti su minimaliu atlyginimu), pavyzdžiui, Prancūzijoje ir Vokietijoje, kai kurias savo gamyklas perkeltų ten. Be to, Azijos kompanijos, norinčios įsigyti rinką Europoje, šiuose regionuose įsteigtų gamyklas. Panašu, kad pigi darbo jėga ir pigios žaliavos buvo išspręstos. Dėl pigios energijos procesas, prasidėjęs invazija į Iraką, tęsis „arabų pavasarį“. Liko pigus transportas. Kalbant apie pigų transportą, galvoje kilo „apleisto seno draugo“ geležinkeliai.
  geležinkeliai;
• Elektros geležinkelių sistemose energijos suvartojimas buvo labai mažas, palyginti su transporto kiekiu. Apskritai elektros energijos mokesčiai buvo stabilesni nei naftos produktai.
• Dyzeliniuose geležinkeliuose transportuojant sunaudojamos energijos kiekis buvo mažesnis nei keliais.
• Per vieną krovinį buvo galima pervežti per daug krovinių. Pavyzdžiui, traukinys, kurį gabena 25 sunkvežimiai, galėtų jį lengvai vežti. Mažiausiai 25 vairuotojai už 25 sunkvežimius, atlyginimus, dienpinigius, šių vairuotojų draudimo įmokas ir kt. didinant gabenimo kainą. Tačiau traukinyje su besivystančiomis technologijomis, turint vieną ar du mašinistus, būtų galima sutaupyti iš bet kokių mokėjimų vairuotojams.
  Šios geležinkelio teikiamos galimybės kelia apetitą, atsižvelgiant į besivystančias to laikotarpio ekonomines sąlygas. Aštuntajame dešimtmetyje priėmus įstatymus, JAV pradėjo dirbti plėtojant krovinių gabenimą geležinkeliais, kurie turi didelę grąžą, o 1980-aisiais ir 1990-aisiais padarė didelę pažangą su papildomais įstatymais ir valstybės parama įmonėms.
  Padėtis Europoje yra labai skirtinga. Nors finansiniai krovinių gabenimo geležinkeliais pranašumai kelia apetitą, geležinkeliuose reikia daug dirbti, kad būtų skatinamas krovinių gabenimas.
• Praėjusiame dešimtmetyje prasidėjus autostradai, geležinkeliai buvo atidėti, nacionalizuoti, ir nors transporto srityje buvo teikiama vyriausybės parama, krovinių gabenimas neteko didelio kraujo. Pagal transporto būdą, kuris buvo nustatytas nuo 1930 m. Greitas ir lankstus krovinių gabenimas kelių transportu, lanksčių geležinkelių laiko intervalų nebuvimas, daug didesnio krovinio poreikis vienu metu efektyviam transportui ir laukimas, kol bus surenkamas šis krovinys, yra svarbūs faktoriai, prarandant krovinių vežimo geležinkeliais kraują, vertinant pagal laiko faktorių.
• Mažėjant susidomėjimui krovinių vežimu geležinkeliais, kai kurios geležinkelius gaminančios šalys valstybės politiką pavertė greituoju keleivių vežimu. Tai pirmenybę teikė keleivių vežimui, ypač įprastinėse geležinkelių sistemose, kuriose vyksta mišrus transportas (krovinių / keleivių). Dėl didelio keleivių srauto bus sunkiau atlikti lankstesnius krovinių vežimo laiko intervalus.
• Beveik kiekviena šalis nustatė geležinkelių sistemas ir standartus pagal savo poreikius, signalizavimo sistemas, geležinkelių transporto priemonių ir infrastruktūros suderinamumo skirtumai leido tarptautinius pervežimus gana sudėtingai.
  Žinoma, aukščiau išvardintos yra pagrindinės sunkumų dalys. Pradėjus nuo 1930-ųjų ir po Antrojo pasaulinio karo, kelių ir oro transporto problemos ir šio transporto sukeltas naujas industrializacijos judėjimas nustumia geležinkelius į antrą planą, tęstinės problemos šiomis dienomis vis dar yra daug didesnės. Europoje nacionalizuoti geležinkeliai, JAV valstybės paramą teikė priimti įstatymai, o geležinkelio kompanijos tam tikru būdu buvo išgelbėtos. Trumpai tariant, geležinkeliai, kurie 2-aisiais atėjo į vietą su valstybės parama, tačiau negalėjo pakankamai vystytis dėl sukurto supratimo, visada liko antrame plane, nuo 1990-ųjų patraukė dėmesį, ypač turėdami didelį pranašumą, kurį jie teikia tona / km vieneto transporto sąnaudų atžvilgiu.
  Vėluoti geležinkelius buvo klaida. Tačiau sakyti „Aš padariau klaidą“ nebuvo labai priimtina didelių kompanijų vadovams ar šalių politiniams lyderiams. Kaip jau minėjau anksčiau straipsnyje, besikeičiantis ekonominis supratimas visame pasaulyje patvirtintų didelių, o ne valstybių bendrovių valstybių fenomeną. Šiame kontekste kaltųjų ieškota siekiant paaiškinti priežastį, kodėl geležinkeliai negalėjo išsivystyti šalies žmonėms. Žinoma, negalima tikėtis, kad kaltas buvo transporto supratimo formavimasis praeityje ir įmonės, kurios tokiu transportavimo metodu įkūrė naujas ir įvairialypes pramonės šakas. Kaltininkas buvo „valstybinė monopolija“. Geležinkeliai, kurie jau yra ekologiški dėl savo prigimties, dar labiau pabrėžtų šią savybę, o tai yra opus šių dienų momentas. Laikotarpio šalių vadovai padidintų savo reputaciją priimdami naujus geležinkelių reglamentus, o svarbiausia - būtų sukurtas didžiulis geležinkelių pramonės sektorius, apimantis miesto geležinkelių sistemas. Jei pamenate, ankstesnėse straipsnio dalyse minėjau, kad akcentuojant greitkelius ir oro linijas sukuriamos naujos ir sparčiai besivystančios pramonės zonos. Po 1990 metų tas pats pasakytina apie geležinkelius. Visų rūšių įranga, naudojama infrastruktūroje, traukiniuose ir stotyse, leistų sukurti daugybę pagrindinių ir sub-pramonės produktų.
  Šių praeityje kylančių ir kiekvienais metais eksponentiškai augančių problemų sprendimas būtų ilgalaikis. Bet tai turėjo prasidėti kažkur. Ilgainiui grąža būtų puiki visais aspektais. Bandymai privatizuoti būtų pradėti nuo 1990 m., Atsižvelgiant į valstybės valdymą ar monopoliją, paskelbtą „nusikalstama“. 1991 m. Buvo paskelbta ES direktyva 91/440 (ES direktyva 91/440). Direktyvoje geležinkeliai būtų suskirstyti į dvi pagrindines struktūras, kaip infrastruktūra ir valdymas, ir būtų paminėta būtinybė steigti šiose struktūrose veikiančias bendroves. Be to, buvo pastebėtas didelis valstybėje dirbančių darbuotojų skaičius ir jų atlyginimai. Po privatizavimo ar inkorporavimo „personalo išlaidos“ sumažėtų. Geležinkeliai, ypač ES valstybės narės, paprastai keitė savo kiautus.
  Žinoma, visiems šiems darbams reikėjo pinigų. Šios darbo dalies patirtis jau buvo padaryta praėjusio amžiaus 1950-ajame dešimtmetyje kaip ilgalaikės ir mažos palūkanos paskolos ir dotacijos greitkeliui, o vėliau ir aviakompanijai paremti. Tas pats pasakytina ir apie geležinkelius šiandien, kai dotacijos ir ilgalaikės, mažų palūkanų paskolos skatina geležinkelį ir padidina investicijas. Žinoma, kokios yra šių paskolų suteikimo sąlygos, buvo kitas klausimas.
  Trumpai tariant, daugelis veiksnių, turinčių įtakos geležinkelio pokyčiams visame pasaulyje, ypač ES, buvo aprašyti pirmiau.
  Po 1990 m. Pasaulyje yra tokių pokyčių. Taigi arba Turkijoje?
  Neįmanoma, kad Turkija nebūtų paveikta šiandieninių pasaulio įvykių, kaip buvo anksčiau. Tiesą sakant, buvo neįsivaizduojama likti abejingiems šiems pokyčiams pasaulyje šiandieniniu laikotarpiu, kai yra tokių situacijų kaip ES muitų sąjunga ir narystės procesas, jos įtraukimas į tarptautinius susitarimus transporto koridoriuose, užsienio prekybos zonose ir užsienio kapitalo srautuose. Nors 1947 m. Hiltso ataskaitoje buvo teigiama, kad greitkeliams turėtų būti teikiama reikšmė, Booz & Hamilton arba plačiau žinoma Canac ataskaita, kuri buvo įgyvendinta 1994 m., primetė sąrašą dalykų, kuriuos reikia atlikti geležinkeliuose, pavadinimu „efektyvumas“. . Šiame sąraše buvo daug reglamentų, tokių kaip tolimųjų geležinkelių keleivių vežimo panaikinimas arba kiek įmanoma apribojamas, nepakankamai išnaudojamų stočių uždarymas, nenaudojamų geležinkelio linijų uždarymas, „įdarbinimo“ ir darbuotojų skaičiaus mažinimas. Jie buvo įgyvendinami po vieną, o Turkijos geležinkeliuose prasidėjo „kevalų keitimas“. „Ekonomikos atsigavimo“ procesas ir nauja administracija po didžiosios 2001 m. finansinės krizės. Visame pasaulyje įgavo pagreitį investicijos į geležinkelius ir, kaip minėta, šioms investicijoms buvo teikiamos dotacijos ir pigios paskolos. Investicijos į geležinkelį atnešė geležinkelių sektoriui tūkstančius naudotos įrangos ir įrangos, o ne vien tik transporto investicijas. Jei pamenate, šio straipsnio pradžioje, kai kalbėjau apie Europos geležinkelius po 1950 m., minėjau mintį, kad „susidomėjimo geležinkeliais didėjimas vyksta per keleivių vežimą“. Pagal šią idėją buvo investuota į greituosius ir greituosius traukinius. Šiais keliais eitų ir Turkija. Tai buvo „vizijų“ projektai politikams ir, kaip ir kolegų užsienyje, reklama „ankstesni nepadarė, mes padarėme“ bus dažnai minima ir vėlesniais metais. Pasaulio geležinkelių plėtrai žengiant į priekį svaiginančiu tempu, Turkijoje reikėjo imtis skubių veiksmų. Pirmasis žingsnis, padarytas be ribotų galimybių ir pakankamos techninės infrastruktūros, deja, kainuotų 40 žmonių gyvybes. Tai ketinome įsirašyti į savo prisiminimus kaip Pamukovos avariją, įvykusią 2004 m. Iš karto po to būtų suaktyvintas Ankara-Stambulas YHT (greitasis traukinys) projektas su atitinkamomis paskolomis ir dotacijomis, bus atidaryta linija Ankara-Eskišehiras, o linija Konya-Ankara būtų nutiesta ir pradėta eksploatuoti iki pasiekęs Stambulą. YHT projektai būtų suaktyvinti daugelyje provincijų. Tokiu būdu, kaip teigiama Canac ataskaitoje, būtų sumažintas tolimųjų atstumų keleivių vežimas įprastomis linijomis, todėl daugelis greitųjų traukinių būtų atšaukti. Keleiviai daugiausia būtų nukreipiami į greituosius traukinius. Tokiu būdu įprastos riboto pajėgumo linijos būtų paliktos didelio našumo krovinių gabenimui. Keleivių vežimas įprastomis linijomis būtų perkeliamas į vidutinio ir trumpo nuotolio regioninius traukinius. Jis taip pat skirtas efektyviam linijų naudojimui. Žinoma, tuo tarpu būtų atliekami ir įprastinių linijų priežiūros bei atnaujinimo darbai. Kažkaip buvo lengva gauti atitinkamą kreditą ir paramą investicijoms į geležinkelius visame pasaulyje. Liko radikalus pokytis. Europoje geležinkelių gedimo kaltininkas buvo „valstybės monopolis“. Taip turėjo būti ir Turkijoje. „Reguliavimo panaikinimo“ pavadinimu būtų priimtas įstatymas, kuris leistų privačiam sektoriui dirbti traukiniuose. Infrastruktūra ir eksploatacija būtų atskiros įmonės, kaip ir ES direktyvose. Trumpai tariant, visame pasaulyje pučiantis geležinkelio vėjas paveiktų ir Turkiją, o šio vėjo dėka padidėtų susidomėjimas ir investicijos į miesto geležinkelių sistemas.
  Rezultatas:
  Yra posakis, kurį dažnai sako istorijos ekspertai. Šis žodis; Tai toks sakinys kaip „Nagrinėdami šalies ar regiono istoriją turėtume atsižvelgti ir į to laikotarpio pasaulėžiūrą“ ar panašiai. Trumpa istorija - Turkija vakar nustatė transporto politiką, kuri taip pat atitinka dabartinę pasaulio nuomonę. Būsimi projektai bus įgyvendinami kaip ir pasaulyje. Šiandienos politikų politikos formavimas vadovaujantis pagrindine logika „nieko nebuvo padaryta anksčiau, mes viską padarėme“ sukelia nereikalingų diskusijų ir muštynių. Be to, nesąžiningi yra tie, kurie anksčiau bandė ką nors padaryti ribotomis priemonėmis. Šios nereikalingos diskusijos ir retorikos atidėjimas padėjo pagrindą šiai diskusijai, strateginiam taškui, kuris ateityje yra gyvybiškai svarbus Turkijai kuriant geležinkelių tinklą, galintį greitai ir saugiai vežti krovinius ir keleivius, manau, kad tai turėtų būti ištirta, norint turėti galios.

Susisiekite su Ömer Tolga tiesiogiai