Kelių transportas Turkijoje

Kelių transportas Turkijoje: Kelių transportas, pradedant ir paskirties punktus, kad ji leidžia tiesioginis transportas, greičiau, palyginti su kitų rūšių transportu, ir ypač trumpo nuotolio turi tam tikrų privalumų, nes ji yra gana nebrangūs. Kitas privalumas yra privataus sektoriaus vykdoma kelių transporto eismo grandinės hierarchija ir greitas veikimas.
Kita vertus, jis yra gana trapus ir pažeidžiamas tiek keleivių / km, tonų / km sąnaudų, suvartojamos energijos kiekio, sunaudojamos energijos rūšies, aplinkos taršos, didelės avarijos rizikos ir ypač tarptautinės politinės ir ekonominės konjunktūros pokyčių požiūriu. ji turi tam tikrų trūkumų. Be to, šis sektorius susiduria su tam tikrais sunkumais, ypač susidūręs su sunkia konkurencija ir didėjančiomis sąnaudomis dėl didėjančių naftos kainų.
Tačiau tiek Vakarų šalyse, tiek mūsų šalyje orientacijos į greitkelį greitis didėja, lyginant su geležimi ir kvėpavimo takais. Remiantis ES šalių atlikto tyrimo rezultatais, 1990-1998 laikotarpis parodė, kad 43,5 sumažėjo geležinkeliu laikotarpiu tarp 19,4 ir 2004 padidėjimo keliais tuo pačiu laikotarpiu. Panaši tendencija pastebima ir mūsų šalyje. Pagal statistinius duomenis, susijusius su sektoriumi, nuo 2001 metų 150 padidėjo viso Turkijos transporto priemonių eksporto ir% 100 importuoto transporto, palyginti su XNUMX metais.
Šiame darbe, į tarptautinį kontekstą ir foną raida, dabartinė situacija kelių transporto sektoriuje Turkijoje bandė atkreipti dėmesį į problemas, su kuriomis susiduria jiems gynimo. Tačiau vienas iš svarbiausių klausimų, kuriuos reikia apsvarstyti, yra tai, kad trūksta tikslių statistinių duomenų, ypač susijusių su vidaus transportu, nes trūksta institucionalizacijos.
Kelių transporto svarba užsienio prekybai
disbalansas pasaulio planą kelių transporto yra dar ryškesni Turkijoje. Iki metų pabaigos Turkijos užsienio prekybos apimtis buvo 2004 160,66 mlrd. Mūsų importas sudarė 97,9 milijardus ir eksportavo į 63,1 milijardus JAV dolerių. Žvelgiant į pirmuosius aštuonis metų 2005 duomenis, užsienio prekybos apimtis viršijo 121 milijardus dolerių. Išskyrus prekybą su užjūrio šalimis, didelė mūsų užsienio prekybos dalis vykdoma keliais, o kelių transporto dalis ir kiekis kasmet didėja lygiagrečiai su užsienio prekybos augimu. 3,5 metų, Turkijos ekonomika, vidutinis transporto tranzitą tarptautiniam kelių transportui, pagamintas iš milijardų JAV dolerių pareiškė teikti užsienio valiutos.
95,2% šalies keleivių vežimo keliais. Šis rodiklis yra maždaug 89% JAV ir 79% ES šalyse. Krovinių gabenimo keliuose rodiklis mūsų šalyje yra apie 76,1%. Šis santykis yra 69,5% JAV ir 45% ES šalyse.
Greitkelių infrastruktūros istorija Turkijoje
Iš viso Turkijos ilgis kelių tinklo perėmė iš Osmanų laikotarpį 18.365 kilometrų. Tačiau neįmanoma palyginti jo su dabartiniais kelio standartais. Beveik visi jie primena kelią, kuris buvo pastatytas su idėja sukti ratą. Iki 1950 metų kelių tinklas nebuvo konkrečiai pagerintas dėl pirmenybės teikimo geležinkelių ir jūrų transportui. Tai faktas, kad Pasaulio ekonomikos depresija ir Antrasis pasaulinis karas turėjo įtakos 1930. Kovo 1 Kovo 1950 įkūrus magistralių generalinį direktoratą, prasidėjo nauja eismo istorija. Bendras 61.500 kilometro kelių tinklo, įskaitant šiuolaikinius valstybės ir provincijos kelius, struktūra buvo nustatyta po šio laikotarpio. Tačiau sunku palyginti šiuos kelius su dabartiniais kelių standartais. Iš tiesų, kai buvo pasiekta 1970, esamas tinklas buvo nepakankamas ir buvo atlikta antrojo bangos kelių statyba, siekiant išplėsti tinklą ir kelti standartus. Per šį laikotarpį įvyko Bosforo tiltas, Stambulo žiedinis kelias, Stambulo-Izmito greitkelių statyba.
Kalbant apie 1980, buvo sukurtas „N 1983-1993“ transporto planas, kuriuo siekiama subalansuotai pagerinti transporto infrastruktūrą pagal planą, siekiant pašalinti neigiamą pernelyg didelio kelio naudojimo poveikį ir transporto priemonių skaičiaus didėjimą. Deja, minėtas planas buvo užblokuotas prieš įgyvendinant ir statant greitkelius. Šiuo metu prasidėjo 1881 kilometrų greitkelių tinklų statyba. Tačiau, kai esamas tinklas per trumpą laiką tapo nepakankamas dėl pernelyg didelio kelių naudojimo, buvo atsisakyta didelių sąnaudų greitkelių statybos, o ne dvigubo ir dvipusio kelių tiesimo, kuris buvo apibrėžtas kaip mažesnės kainos, viešasis dvigubas kelias arba greitkelis 2000 pradžioje. Čia naudojamas metodas yra pagerinti esamą tinklą, kuris iš esmės yra vienpusis, ir pertvarkyti transporto priemonių eismą, kad būtų galima važiuoti dvipusiu keliu. Pagal šią sistemą numatoma, kad viso 15.000 kilometro kelių tinklo standartai bus patobulinti ir paversti dvigubu reisu. Atsižvelgiant į tai, 2003 kilometrų ir 1600 kilometrų 2004 kelio standartas buvo sukurtas ir paverstas dvigubu reisu.
Turkija, nepaisant priimant labai svarbų vaidmenį transporto su dar daugiau kelių, dėl neplanuoto ir neplanuotas būdu sutelkti dėmesį į augimą ir kelių transporto sektoriuje, sunku pasakyti, kad pasiekti ES šalių standartus svarbų vaidmenį mūsų šalies kelių tinklą.
2005 Nuo rugsėjo mėnesio mūsų šalyje registruotų sunkiasvorių sunkvežimių / vilkikų skaičius pasiekė 667,436. Autobusų skaičius yra 160.241. Šiandien keleivinių transporto priemonių skaičius viršijo 5,659,624. Taigi kartu su kitomis kelių transporto priemonėmis mūsų šalyje registruotų motorinių transporto priemonių skaičius viršijo 10,875,629.
Tarptautinio krovinių vežimo kelių transportu plėtra
Tarptautinis krovinių pervežimas mūsų šalyje buvo realizuotas pradėjus šviežių daržovių ir vaisių gabenimą į Iraką ir Iraną Frinto vardu kaip valstybės iniciatyvą 1968. Vėliau sunkvežimiai buvo vežami iš Mersino, İskenderun, Trabzon ir Samsun uostų į kitas Artimųjų Rytų šalis sunkvežimiais.
Dėl padidėjusios prekybos tarp Vakarų ir Artimųjų Rytų šalių po 1970, privatus sektorius įsitraukė. Lygiagrečiai 1980 eksporto šuoliui, tarptautinių transporto įmonių skaičius gerokai padidėjo. Šiame kontekste Irano ir Irako karas ir paskesnis Persijos įlankos karas neigiamai paveikė transporto sektorių ir daugelis vežėjų kreipėsi į vidaus rinką. Rytų bloko dezintegracija suteikė naujų galimybių mūsų vežėjams. Pilietinis karas, kuris lėmė Jugoslavijos dezintegraciją, paskatino transporto kelius į Vakarus.
Metų pabaigoje turistų vežėjų tarptautinių pervežimų skaičius padidėjo iki 2004. C 1.079.859 sertifikato turėtojų, leidžiančių tarptautinį transportą, skaičius pasiekė 2. Šiuo metu tarptautiniame transporte naudojamų transporto priemonių suskirstymas yra toks:
Vilkimo ir sunkvežimių priekaba: 29,300
Priekabos ir puspriekabės: 33,425
Sunkvežimis: 5,555
Čia, kaip ir vidaus transportu, galima kalbėti apie perteklinius pajėgumus apskritai. Tarptautinį transportą sparčiai veikia ekonominiai ir politiniai pokyčiai. Atsižvelgiant į didėjantį skaičių transporto priemonių dėl Turkijos padėtį, o ne dėmesio turi būti skiriama standartai ir kitos techninės įrangos tobulinimo. Šiuo tikslu manoma, kad tikslinga stiprinti sektoriaus konkurencingumą ir didinti produktyvumą, sekti naujus pokyčius, kurti finansiškai stipresnes ir produktyvesnes įmones, atverti biurus užsienyje, užmegzti partnerystę su užsienio įmonėmis ir skatinti tolesnę institucinę veiklą.
Keleivių vežimas
Šioje srityje sunku pasiekti tikslius statistinius duomenis. Tačiau yra žinoma, kad bendra „573“ įmonė veikia tarpmiestinių keleivių vežimo srityje. Tarptautinių pervežimų kompanijų skaičius yra 144. „9,500“ - tai autobusų, kuriais vežami tarpmiestiniai keleiviai Turkijoje, skaičius. Sėdynės talpa yra didesnė nei 400.000. Tarptautiniame keleivių vežime naudojamų autobusų skaičius yra 1416. Sėdynės talpa yra 68.000.
Teisinis pagrindas
Turkija, nors tarptautinės planą, atsižvelgiant į tam tikrų konvencijų, susijusių su transportu, nacionalinės teisės aktai šioje srityje būtų galima sukurti iki 2003 metų. Tačiau tuo pačiu laikotarpiu daugelis tarptautinių konvencijų tapo partija. Nacionaliniame plane laisva vieta šioje srityje buvo bandoma užpildyti, jei reikia, laikas nuo laiko. Atsižvelgiant į tai, kad Tarptautinės transportavimo taisyklės Turkijoje būtų teisinga sakyti, kad greičiau nei nacionalinės teisės aktų atėjimas.
Šiame kontekste „2003“ liepos mėn. Įsigaliojęs Transporto įstatymas ir „2004“ vasario mėn. Priimtas Transporto reglamentas apima elementus, skatinančius institucionalizaciją, drausmę ir profesinę kompetenciją.
Šio įstatymo tikslas - užtikrinti, kad vežėjai veiktų konkurencinėje aplinkoje ekonominiu, greitu, patogiu ir saugiu būdu, rūpindamiesi aplinkos apsauga ir gerbdami visuomenės interesus. Šiuo atžvilgiu ji apima klausimus, kurie didina eismo saugumą, atitinka pakrovimo kriterijus, mažina aplinkos taršą ir pagerina darbo laiką.
Rengiant įstatymą taip pat buvo atsižvelgta į ES narystės ES procesą. Siekiant drausminti transporto rinkos patekimą į ES ir iš jos, pagal ES acquis, pirmenybė teikiama nedideliam kelių transporto priemonių bendrovių steigimui. Tam pasiekti buvo nustatyti tam tikri kriterijai; pavyzdžiui, pagarbos, profesinės ir finansinės kvalifikacijos kriterijai. Keleiviniuose vežimuose, be pirmiau minėtų kriterijų, privaloma sėdynių ir (arba) nelaimingų atsitikimų draudimas reikalingas kartu su privalomuoju kelių transporto finansinio draudimo draudimu. Papildomi kriterijai nustatyti transporto priemonių techninei kompetencijai. Įstatymas numato socialinės apsaugos skatinimo nuostatas, taip pat nuostatas, skatinančias verslo plėtrą, kartu su daugybe sankcijų.
Įstatymu taip pat buvo nustatyti papildomi muitai Susisiekimo ministerijos Žemės transporto generaliniam direktoratui (KUGM). Šiuo atžvilgiu būtų tikslinga pagerinti esamą KUGM struktūrą ir ją sustiprinti papildomais darbuotojais.
Tačiau kai kuriuose minėto įstatymo aspektuose matyti, kad jį kritikavo sektoriaus atstovai ir darbuotojai. Pasak sektoriaus atstovų, tai, kad Transporto įstatymas ir reglamentas įsigaliojo, paprastai laikomi teigiamais, tačiau yra tam tikrų klausimų. Galima apibendrinti kai kuriuos sektoriaus atstovų prieštaravimus dėl naujų teisės aktų:
1. Transporto sektoriuje Turkijoje bus labai verslo susijusių operacijų daug nėra pilietinės visuomenės organizacijomis. Dėl to sunku taikyti tam tikras kelių transporto įstatymo ir reglamento nuostatas.
2. Pirkimo mokestis už transportavimo leidimą yra didelis. (C-2 autorizacijos sertifikato pirkimo mokestis iš pradžių buvo nustatytas kaip 100 milijardas TL. Nepaisant sunkaus darbo, tik 40 gali būti sumažintas iki TL mlrd.). Visų pirma žmonės / sunkvežimių savininkai, vykdantys krovinių gabenimą vidaus transportu, nenori gauti leidimo liudijimo.
3. Įdiegtos baudžiamosios sankcijos, kurios verčia transporto sektoriaus darbuotojus dirbti.
Tarptautinėje planą, Turkija, šešiolika, susijusios su transportu yra šalis šešių svarbiausių Konvencijos. (AETR, CMR, TIR, 1956 komercinių transporto priemonių laikinojo importo konvencija, laikina 1954 ne komercinių transporto priemonių importo konvencija, AGTC). Svarbiausias iš jų yra Transporto tarptautinis maršrutas (TIR). TIR konvencija apima techninius tarptautinio transporto reglamentus. AETR konvencija reglamentuoja transporto sektoriuje dirbančių asmenų darbo sąlygas. Turkija neseniai pasirašė sutartį dėl pavojingų medžiagų vežimo sutartį. Tokiu būdu sudarytų daugiašalių sutarčių skaičius pasiekė septynis. Turkija taip pat ministrų konferencija Transporto (ETMK) taip pat yra įtrauktas į šį procesą.
Be to, Turkija, šalis yra pasirašiusi dvišalį planą su 53 vežimo sutartimi. Šių susitarimų pagrindu įsteigti jungtiniai transporto komisijos posėdžiai (KUK) periodiškai rengiami ekspertų lygmeniu. Susitikimuose pirmiausia nustatomos abiejų šalių vežėjų problemos ir sunkumai, ir imamasi priemonių jų šalinimui. Šioje sistemoje pereinamojo laikotarpio dokumentų kvota tapo viena svarbiausių pastarųjų KUK susitikimų klausimų. Tačiau mūsų šalyje neįmanoma taikyti abipusiškumo dėl skirtingų dvišalių ar tranzitinių pervežimų skaičiaus. Dėl šios situacijos mūsų šalies judėjimo sritis sumažėja.
Kelių transporto institucionalizavimas ir našumas
Mūsų šalyje mūsų vežėjai yra organizuojami nacionaliniame plane kaip kooperatyvai. Pagal šią sistemą buvo įsteigti įvairių dydžių 400 kooperatyvai. Sunku pasakyti, kad jie yra aktyvūs. Norint perduoti sektoriaus darbuotojų problemas visuomenei ir politiniams sluoksniams, siekiant užtikrinti koordinavimą ir užtikrinti geresnes darbo sąlygas, reikalinga veiksminga organizacija. Šio sektoriaus organizacijų finansinių galių dydis padeda jiems perteikti savo problemas ir lūkesčius politiniams sluoksniams. Kaip reikalavimas intensyviai konkurencijai ir transportavimo užsienyje sąlygoms bei solidarumui tarptautinio transporto sektoriuje pagerėjo institucionalizacija. Šis sektorius buvo institucionalizuotas pagal Tarptautinę vežėjų asociaciją (UND) ir Ro-Ro vežėjų asociaciją (RODER). Abi asociacijos labai veiksmingai pašalina įvairias savo narių problemas ir gina savo teises su esama struktūra. Yra keletas kriterijų, taikomų transportavimui į ES šalis atsižvelgiant į transporto priemonės technines charakteristikas ir transporto priemonės vairuotojo darbo sąlygas. Jie atlieka sėkmingus profesinio mokymo tyrimus.
Kalbant apie efektyvumą, kaip pabrėžta aukščiau pateiktame skyriuje, sausumos transporto efektyvumas tiek keleivių, tiek krovinių vežimo atžvilgiu yra mažas. Taip yra daugiausia dėl to, kad transporto priemonių skaičius yra daugiau nei būtina. Transporto sektoriuje yra perteklinių pajėgumų. Viena iš pagrindinių priežasčių yra mažas institucionalizacijos lygis nacionaliniame plane, ypač krovinių vežimo srityje. Šiame sektoriuje dominuoja vežėjai, veikiantys individualiai tarp visuomenės. Sektoriuje yra konkurencinga konkurencija. Panaši situacija taikoma ir keleivių vežimui autobusu. Galima sakyti, kad šis sektorius veikia visu pajėgumu tik Bayram ir Hajj laikotarpiais. Ši situacija neleidžia vystytis transporto sektoriui. Dėl žalingos konkurencinės aplinkos, kurioje yra transporto sektorius, pirkėjai nustato transporto kainas, o ne pats sektorius. Vežėjas, kuris rūpinasi dienos taupymu, dažnai turi sutikti su pirkėjo siūloma kaina. Tai užkerta kelią naujoms investicijoms ir taip pat neigiamai veikia eismo saugą dėl netinkamos transporto priemonių priežiūros ir priežiūros, todėl kyla didelė nelaimingų atsitikimų ir gedimų rizika.
Alternatyvūs transporto būdai
Kaip jau minėta, mūsų šalyje vis dar akivaizdesnis visuotinis kelių naudojimo disbalansas. Be to, šis disbalansas kasmet didėja. Ši situacija prieštarauja mūsų šalies energijos galimybėms. Mūsų šalies kelių skaičius ir standartas yra už ES šalių. Tačiau infrastruktūros ir veiklos trūkumas geležinkelių ir jūrų transporto operacijose sukėlė didesnę naštą keliui, kuris iš esmės yra netinkamas.
ES ekspertai ir ypač atitinkami ekspertai pradėjo ieškoti sprendimų, kaip būtų galima labiau subalansuotai plėtoti transporto sektorių tarp geležies, vandens ir sausumos kelių, kad transporto sektorius nesukurtų pernelyg didelio orientavimo dėl besivystančios prekybos. Atsižvelgiant į šioje srityje atliktus tyrimus, pastebima, kad, bendradarbiaujant su sausumos transporto sektoriumi, be geležinkelių ir jūrų transporto rūšių didinimo, užuot visiškai užkertant kelią krovinių vežimui keliais, pastebima, kad pradedama skatinti krovinių gabenimą, apimantį daugiau nei vieną režimą ir vadinamą kombinuotu transportu.
Panašiai kaip ir keleivinis transportas, yra paskata viešajam transportui, o ne individualiam transportui. Taip pat oro ir jūrų transportas yra skirtas priešakyje.
Iš tiesų ES dokumente „Baltoji knyga 2001, laikas apsispręsti oluşturan“, kuri yra 2010-2001 metų transporto politika, nebent būtų sukurta transporto rūšių pusiausvyra, ES ekonomika nesugebės užtikrinti sveikų transporto sistemų vystymosi ES. Buvo pasiūlyta, kad reikia sukurti pusiausvyrą tarp kelių ir kitų transporto rūšių, naudojant kitas transporto rūšis, ir taip prisidėti prie sveiko kelio vystymosi, o ne užkirsti kelią kelių transporto plėtrai.
Manoma, kad ši situacija galioja ir mūsų šaliai. Be to, Turkija, pusiasalis Todėl naudinga pozicija, kalbant apie jūrų transportu. Be to, yra esminis geležinkelių tinklas Turkijoje. Manoma, kad šios galimybės turėtų būti naudojamos ypač vidaus ir tarptautiniuose pervežimuose.
Pagrindinės tarptautinio transporto problemos
atskaitomybę per Turkijos susidūrė sausumos transportu šalyje, deja, atsispindi didelė dalis transportavimo užsienyje. Turkija tapo prekybos ir ypač atlieka didelę dalį eksporto iš kelio.
Turkija yra tiltas, jungiantis Europą į Aziją kaip geografinės padėties. Šiuo atžvilgiu ji yra pagrindiniuose tarptautiniuose kelių transporto maršrutuose, ypač Šiaurės ir Pietų Europoje (E ir TEM), Europos ir Kaukazo-Azijos koridoriuje (TRACECA). Tačiau yra didelė užsienio šalių transporto priemonių, einančių per mūsų šalį, skaičiaus ir Turkijos transporto priemonių, gabenančių užsienyje, skaičius.
Kiekviena šalis nori padidinti nacionalinio transporto sektoriaus dalį tranzitu į savo šalį arba į trečiąsias šalis per savo šalį, nesvarbu, koks yra kitos šalies transporto sektorius. Kita vertus, mūsų vežėjai nori laisvai patekti į šias šalis arba bent jau padidinti pripažintas kvotas, atsižvelgiant į didėjančią prekybą. Tačiau šiomis aplinkybėmis tai ne visada įmanoma. Šalys, siekdamos kompensuoti aplinkos apsaugą ir kelio nusidėvėjimą, įveda kriterijų, taikomų užsienio vežėjams, kad apsaugotų nacionalinį transporto sektorių ir įgytų didesnę dalį tarptautinio transporto. Mūsų vežėjai, vykdantys veiklą užsienyje, turi susidurti su visais šiais sunkumais visose šalyse.
Atsižvelgiant į tai, kad didelė mūsų užsienio prekybos dalis vykdoma užmiestyje, kartais šios srities užsikimšimai gali turėti neigiamos įtakos mūsų prekybai ir ekonomikai. Siekiant to išvengti, transporto maršrutai visada turi būti atidaryti. Tačiau kartais problemos gali kilti dėl politinės konjunktūros, taip pat dėl ​​šalies valdžios institucijų požiūrio į tranzito maršrutą. Dėl atotrūkio tarp mūsų šalyje vykstančių užsienio transporto priemonių skaičiaus ir į užsienį gabenančių transporto priemonių skaičiaus šioje srityje sunku taikyti abipusiškumą. Šiuo atžvilgiu svarbu, kad mūsų užsienio prekybos saugumas būtų vežamas stabilesniais metodais. Nebūtų klaidinga diagnozė teigti, kad mūsų šalis yra šalies, kuri nuolat reikalauja kitų šalių valdžios institucijų, padėtis.
„2004“ bendra „Turkijos“ transporto priemonių eksporto suma pasiekė 833,618. Eksportuotų užsienio šalių transporto priemonių skaičius buvo 102,779. Tais pačiais metais importuotų gabenimų, kuriuos atliko Turkijos transporto priemonės, skaičius buvo 246,241, o importuotų užsienio šalių transporto priemonių skaičius buvo 82.442. Taigi tarptautinių pervežimų, kuriuos vykdo Turkijos vežėjai, skaičius pasiekė 1,079,859. Palyginti su 2001 metais, šie skaičiai atitinka 150 padidėjimą viso Turkijos transporto priemonių eksporto srityje ir 46 padidėjimą užsienio transporto priemonių eksporto srityje. Taip pat 150% padidėjo importuotų Turkijos transporto priemonių skaičius ir padidėjo užsienio transporto priemonių skaičius 100%.
Šioje sistemoje galima išvardyti pagrindinius tarptautinių pervežimų maršrutus ir svarbius išvykimo taškus.
- Maršrutai į Europą ir šiaurės vakarų vartus:
1. Kapikule-Bulgarija – Serbija-Juodkalnija – Kroatija – Austrija
2. Kapıkule Bulgarija-Rumunija-Vengrija-Austrija
- Ukrainos ir Rusijos Federacija
3. Stambulo ir Italijos uostas (Ro-Ro laivai), (Triesto uostas) - Europa
4. Ipsala - Graikija - Italija (Ro-Ro laivai) (Brindizi / Trieste) - Europa
5. Fontanas - Italija („Ro-Ro“ laivai) - Europa
- Maršrutai į rytinius rytinius vartus:
6. Gürbulak sienos kirtimas - Iranas - Turkmėnistanas - Kazachstanas
7. Staigus sienos kirtimas - Gruzija – Rusijos Federacija
8. Trabzon / Samsun / Zonguldak uostai - Rusijos uostai (Ro-Ro laivai)
- Maršrutai į pietus:
9. Cilvegözü-Sirija – Artimųjų Rytų šalys
10. „Habur“ sienos kirtimas Irake.
Mūsų vežėjai susiduria su tam tikrais sunkumais vežant šiuos maršrutus. Šios problemos yra panašios. Kartais jie gali pasiekti krizės tašką. Sunkumai, su kuriais susiduriama šioje srityje, gali būti išvardyti kaip vizų problemos, pereinamojo laikotarpio dokumentų problemos ir sunkumai, su kuriais susidūrė šalies muitinės ir vietos teisės aktai.
Remiantis informacija, gauta iš sausumos transporto sektoriaus atstovų, šias problemas galima išvardyti taip:
1. Pasak Susisiekimo, Turkija yra vienintelė šalis septyni pagrindiniai tarptautinės planą 16 palengvinti transporto konvenciją. Tapti devynių kitų susitarimų šalimi šioje srityje vežėjams bus labai naudinga.
2. Vizų išdavimo klausimas: sunkumai, su kuriais susiduria Šengeno susitarimo šalys ir kitos šalys, yra panašūs. Apskritai kyla sunkumų ir vėlavimų dėl vizų panaikinimo. Be to, nepaisant vizų režimo, problemos, kylančios dėl skirtingų pasienio tarnybų interpretacijų, palieka mūsų vairuotojams bejėgius pasienio vartus.
3. Užsienio šalių nurodyti vežėjai ir ypač laisvųjų leidimų kvotos yra nepakankamos. Nepaisant bandymų padidinti šių ir kompensacinių „priemokų“ mechanizmų ir mokymų sumą su kai kuriomis šalimis ar transporto šalies vežėjais, šis reikalavimas negali būti įvykdytas.
4. Yra sunkumų, kylančių dėl teisės aktų ir vietos valdžios institucijų įgyvendinimo šalyje, kurioje vyksta perėjimas ar dvišalis transportas. Tai vienas iš mūsų vairuotojų labiausiai nukentėjusių problemų. Šiuo atžvilgiu skundai daugiausia susiję su transporto priemonių matavimo ir svėrimo praktika ir savavališka praktika, susijusia su muitinės ir eismo teisės aktais, dažnais taisyklių pakeitimais ir dideliais rinkliavomis bei kelių rinkliavomis.
Todėl mūsų šalyje, skirtingai nei kitos šalys, bet kurioje pasaulio ekonomikoje sausumos transportas turi unikalų bruožą tiek transporto priemonių skaičiaus, tiek užimtumo apimties, tiek pridėtinės vertės ekonomikai požiūriu. Tačiau nauji pokyčiai sausumos transporto sektoriuje, nauji teisės aktai, kuriuos reikia įvesti dėl aplinkos apsaugos, priemonės, kurių reikia imtis, ir ateityje didėjanti konkurencijos aplinka pagal ES narystės procesą, leis išspręsti sudėtingos padėties Turkijos kelių transporto problemas ir neigiamą poveikį mūsų šalies ekonomikai. bus įvertintas.
Turkijos pozicija, o ne didinti transporto priemonių omenyje skaičių, tikslinga pagerinti standartus ir kitas technines įranga yra laikoma. Šiuo tikslu manoma, kad tikslinga skatinti konkurencingumą ir produktyvumą, apimantį visą sektorių, sekti naujus pokyčius, kurti finansiškai stipresnes ir produktyvesnes įmones, atverti biurus užsienyje, užmegzti partnerystę su užsienio įmonėmis ir toliau stiprinti institucionalizaciją.
Be to, tarptautinį transportą greitai paveikia ekonominių ir politinių pokyčių konjunktūra. Be sektoriaus rūpesčio apsaugoti rinkos dalį taikant prevencinę praktiką ir priemones, dėl to maksimalistinių poreikių atsiradimas šalyse, kurios yra glaudžiai susijusios su kelių transportu, lemia atitinkamus ir panašius refleksus. Su pereinamojo laikotarpio dokumentais, grąžinamuoju kroviniu ir trečiųjų šalių transporto dokumentais kyla problemų dėl rinkliavų. Transporto ministerija, bendradarbiaudama su sektoriumi ir kitomis atitinkamomis institucijomis, dabar laikoma būtinybe iš naujo apibrėžti politiką, kurios reikia laikytis šioje srityje ateinančiu laikotarpiu.