Vyko Adanos transporto seminaras

Adanos sostinės savivaldybės organizuotuose „Transporto dirbtuvėse“ buvo aptartos Adanos eismo ir susisiekimo problemos bei sprendimo pasiūlymai.

2 diena Seyhan Hotel Büyük Adana metropolijos savivaldybėje Naujosios metropolijos vyriausybės transporto dirbtuvėje. Dr Mehmet Tunçer, TMMOB Adanos provincijos koordinavimo komiteto sekretoriaus, mechaniko inžinieriaus Hasano Emiro Kavi, „Miesto transporto, eismo ir aplinkosaugos problemų Adanoje“, Nazı Biçer, Civilinės inžinierių rūmų Adanos filialo „Adanos miesto transporto problemos ir sprendimai“ ir Gülcan Ulutürk, „Adana Branch“ miesto planuotojų rūmų prezidentas, pristatė pranešimą apie tvarų transportą ir planavimą.

Adana HRC sekretorius Hasanas Emiras Kavi atkreipė dėmesį į Adanos transporto politiką ir planavimo poreikius, miesto transporto planavimą, problemas, susijusias su miesto transporto problemomis ir padarytomis klaidomis, ir nurodė, kad Adana yra tarptautiniu mastu svarbių transporto jungčių kryžkelėje ir sakė:

"EISMO Tvarkos ir taisyklių laikymasis yra senas"

„Kai žvelgiame į investicijas ir praktiką Adanoje, matome, kad egzistuoja prieštaringos nenuoseklios politikos kryptys. Gerėja eismo taisyklių ir taisyklių laikymasis miesto centre ir visame mieste.
Gatvės, pėsčiųjų takai, keliai centrinėje verslo zonoje arba greitai transformuojami į centrinę verslo sritį, o ypač naudingi keliai, paversti faktinėmis automobilių stovėjimo aikštelėmis.

Spartus ir iškreiptas urbanizavimas, industrializacija ir gyventojų skaičiaus augimas taip pat atsispindi transporto ir eismo problemose. Transportas yra paslauga, o transporto paslaugų pasiūla ir paklausa turėtų būti vykdoma transporto planavimu ir politika.

Pagrindinis transporto planavimo tikslas turėtų būti sukurti politiką, kuri palengvintų žmonių, transporto priemonių ir prekių gabenimą besivystančiuose miestuose ir tarp miestų per trumpą laiką, nesukuriant aplinkosaugos problemų, nesunku transportuoti ir sumažinti priklausomybę nuo transporto sektoriaus (automobilių ir naftos).
Paliatyvūs susitarimai, tokie kaip tunelių pervažos, požemis / viadukai, kurie pastaruoju metu buvo įtraukti į didžiųjų miestų darbotvarkę; Tai rodo, kad problemos rimtumas mūsų šalyje vis dar nėra suprantamas ir kad saugumo problemos tebėra problema “.

PLANAVIMAS turėtų būti importuojamas

Teigdamas, kad nepaisant nenugalimo individualių transporto rūšių augimo išsivysčiusiose šalyse, „viešojo transporto“ politika buvo iškelta į pirmą planą, Kavi teigė, kad net į automobilius orientuotos išsivysčiusios šalys iškėlė masinio transporto sistemą, pagal kurią gyvenimas, priklausantis nuo individualaus transporto, nėra „tvarus“, sakė Kavi: „Pagrindinis principas, į kurį reikėtų atsižvelgti planuojant miesto transportą. Vienas iš kriterijų yra: kokiu mastu galima naudoti esamą transporto tinklą ir viešojo transporto sistemas bei įrenginius. Jei esamo transporto tinklo ir viešojo transporto sistemų nepavyksta veiksmingai naudoti, investicijomis į naują infrastruktūrą negalima pasiekti norimų tikslų ir uždavinių.

Miesto eismo reguliavimas taip pat glaudžiai susijęs su miesto gamtos ir kultūros vertybėmis, jos įvaizdžiu, apsauga, atvirumu kitiems centrams ir pasauliui, miesto baldams ir estetikai.

Tie, kurie gyvena mieste ir nori keliauti natūraliai, nori, kad eismo tvarka būtų greita, nekenkia aplinkai, nekliudytų nereikalingam laukimui, neužblokuotų tam tikrose vietose ir laikuose, sumažina pavojus, suprojektuotų ir įgyvendintų saugumą didinančias struktūras ir planus. Miesto ir transporto politika turi būti atitinkamai reguliuojama.

Klausimas susijęs ne tik su transporto pertvarkymu į efektyvesnį. Teigiama politika, kurią reikia įgyvendinti, taip pat yra; Tai reiškia mažiau energijos suvartojimą, efektyvesnį išteklių naudojimą ekonomikoje, švaresnę aplinką, mažiau eismo įvykių, mažiau konkrečius ir žmogaus gyvenimo mastui tinkamus miestus, trumpiau tariant, laimingesnę visuomenę.

ŽMONIŲ POREIKIAI NEGALIMA ATSIŽVELGTI

Dėl šios priežasties Kavi pabrėžė, kad ilgalaikiai ir visapusiški miestų planai turėtų būti parengti kartu su taškinėmis intervencijomis išsaugant miesto gamtos, istorinį ir kultūrinį paveldą.
„Miesto transporto tikslas yra užtikrinti žmonių, o ne transporto priemonių, judėjimo laisvę ir palengvinti jų galimybes naudotis miesto veikla, padidinti viešojo transporto sistemos prieinamumą ir paslaugų lygį bei padidinti jos dalį keleivių vežime.

Automobilis ir miestas turi nesuderinamą erdvės profilį. Miesto ir automobilių santykių sprendimo būdas yra padidinti automobilių, kelių, daugiau automobilių stovėjimo vietų, daugiau sankryžų, daugiau pravažiavimų, daugiau miesto sankryžų, nesuderinti miestų su automobiliais yaparak; tinka miestui.
Dėl šios priežasties automobiliams skirtos miesto erdvės turėtų būti suplanuotos. Pagrindinis miesto transporto planas yra suderintas ir lygiagrečiai su pagrindiniu planu, kuris užbaigia to miesto erdvinę konstrukciją.
Norint teisingai apibrėžti miestą, būtina gerai suvokti matomus ir nematomus miesto aspektus ir tiksliai nustatyti.

Tai prieš daugelį metų atsisakė ekspertų ir mokslininkų požiūris į transporto problemą miestuose tik perkrovos aspektu.

Kiekvienas miesto daugiaaukštis susikirtimas taip pat praleidžia transporto priemonių eismo kontrolę ir kontrolę. Tuo metu nuosėdų nusodinimas ir lydymas tampa dar sunkiau.

Šiose taisyklėse, kuriose neatsižvelgiama į pėsčiųjų judesius, prekybos veiklą ir komercinių zonų aptarnavimo poreikius kelyje, özet ignoruoja žmonių poreikius, o pirmenybę teikia motorinėms transporto priemonėms.
Hasan Emir Kavi, TMMOB Adana HRC sekretorius, nurodė, kad miesto transportas yra neperleidžiamas viešasis ir specializuotas mokestis bet kuriai privačiai institucijai ar asmeniui. “Čia„ Adana Rail System / Metro “projektas, kurį reikėtų aptarti ir pabrėžti, yra„ Transporto skyrius, kurį sukūrė architektai ir inžinieriai. „Kodėl ne? Kodėl FDY linija, kurią visi ekspertai sutarė dėl „Adana“ kaip geležinkelių sistemos naudojimo, nebuvo priimta kaip geležinkelių sistema miesto transportui ir nebuvo atlikta jokių tyrimų šia kryptimi? “

PIRMASIS IR TIK TRANSPORTO PLANAS 22 PAGRINDINIAI METAI

Savo pristatyme „Adanos miesto transporto problemos ir sprendimai Nazas, Nazı Biçer, Civilinių inžinierių rūmų Adanos padalinio prezidentas, pareiškė, kad vienintelis Adanos transporto planas buvo pagrįstas prieš 22 metus.
Adanoje buvo atlikti 1992 transporto planų tyrimai. Įsivaizduokite, kad metropolija, kuri paskutinį ir vienintelį pagrindinį transporto planą parengė prieš 22 metus. Tai natūralus iškraipytos urbanizacijos rezultatas, kuris išskiria pagrindinį miesto, kuris padarė galutinį planą 1992, bruožą.

Per šį laiką mūsų miestas sparčiai išsivystė, gavo didelę imigraciją, o daugiau nei 2 milijonų gyventojų sukėlė atsiskaitymo, būsto, transporto ir eismo problemas. Įkurtas regionas, vadinamas Šiaurės Adana, ir šis regionas tapo apgyvendintas. Įdomu tai, kad mūsų vietos valdžios institucijoms nereikia transporto planavimo.

Dėl sparčios ir iškraipytos Adanos urbanizacijos, per pastaruosius du dešimtmečius çarp transportavimo ir eismo “reiškinys tapo svarbiausia miesto gyvenimo problema. Nepaisant visiško atkaklumo metų, metro keliai, tiltai, sankryžos, kurios buvo kruopščiai pašalintos iš Ankaros, o ne Transporto generalinis planas, ir vietos valdžios, vis dar bandančios valdyti viešojo transporto sistemą, supratimas buvo užpildytos problemomis.

Miesto savivaldybės įstatymas Nr. 5216. Straipsnyje tarp savivaldybės pareigų yra apibrėžti arba įgyvendinti ir įgyvendinti pagrindinį transporto planą. Tačiau matyti, kad didmiesčių savivaldybės nepakankamai atkreipia dėmesį į Transporto pagrindinio plano sudarymo ir priėmimo užduotis. Taip pat reikėtų nepamiršti, kad Transporto generalinis planas negalės gaminti sprendimų, nebent jis būtų pagrįstas plėtros planu. Dažniausias zonavimo planų pakeitimas yra svarbiausias veiksnys, padedantis nesugebėti ar netinkamai transportuoti.

Svarbiausia mūsų šalies planavimo problema yra dabartinio Zonavimo įstatymo Nr. 3194 nepakankamumas transporto integravimo procese ir jo išvados. Dėl šios priežasties šis klausimas aptariamas; transporto plano koncepcija turėtų būti įtraukta į įstatymo taikymo sritį. Turėtų būti nustatytas Zonavimo ir urbanizacijos įstatymas, kuris apimtų ir transporto išplėtimą. Turėtų būti apibūdintas pagrindinis miestų transportavimo planas ir teisinis įpareigojimas.
Be to, teritorijų planavimo pakeitimai, kurie nuolat didina tankumą, galiojantys teritorijų įstatymai ir reglamentai, kurie negali atsižvelgti į dabartinius kriterijus, miesto transportą pavertė netvarka.

"LENGVŲJŲ GELEŽINKELIŲ SISTEMOJE UŽIMTAS ​​TAŠKAS - VIDINIS Skausmas"

Jie daug kartų iki šiandien vykdė visuomenės informavimo ir apšvietimo pareigą, kad nepadarytų negrįžtamų klaidų priimant svarbius ir didelius projektus, susijusius su miesto ateitimi, pavyzdžiui, „Viešojo geležinkelio transporto sistema“, kuri yra viena iš svarbiausių „Adanos“ klaidų, sprendimų priėmimo procese ir įgyvendinimo etape, taip pat teisingai panaudotų viešuosius išteklius. „Tačiau visi įspėjimai, kuriuos pateikėme kaip TMMOB, ir moksliniai faktai, kuriuos bandėme atskleisti, deja, atitinkamose institucijose nerado reikiamų pasekmių.

Projekte, kuriame manome, kad inžinerijos studijos turėtų būti atliekamos realiai, remiantis moksliniais duomenimis, tai, kad yra tokių didelių klaidų, rodo, kad Adanos lengvųjų geležinkelių transporto sistemos projekte neatsižvelgiama į inžinerinę ir visuomeninę naudą.

Šiandienos klausimas yra tikrai apgailėtinas. Įrodymai apie tai, kaip esame teisūs mūsų įspėjimuose, yra akivaizdūs, ir, deja, istorija vėl mus pateisino. Iš tiesų vienas iš svarbiausių ir funkcionaliausių viešojo transporto priemonių yra metro arba lengvasis geležinkelis. Visuose išsivysčiusiuose pasaulio miestuose metro stato tinklą. Kitaip tariant, vienas iš pirmųjų kriterijų kuriant miestą yra metro. Paryžiaus, Londono ir Maskvos metro sistemų palikimas ir paplitimas yra įrodymas, kodėl šie miestai laikomi pažangiais.

Tačiau „Adana“ lengvųjų geležinkelių sistema buvo pastatyta į miesto tinklą be pagrindinio transporto plano ir ji užėmė vietą miesto istorijoje kaip prieštaringa investicija dėl to sukeltų problemų ir netinkamo projekto.
„Adana“ lengvųjų geležinkelių sistemos procesas prasidėjo su projekto ir finansavimo problema, tęsiamas netinkamu keliu, negali būti pasiektas tose srityse, kuriose studentai ir darbuotojai intensyviai gyvena, ir Çukurova universiteto miesteliu ir pavertė kitu keliu, turinčiu rimtų verslo administravimo problemų.

„Adana“ geležinkelio sistema turėtų būti nedelsiant pašalinta iš Adanos gyventojų “.

Pareiškimas, kad kai kurie galimi trumpalaikiai palengvėjimai, kuriuos galima pastebėti per trumpą laiką, kurie, kaip teigiama, yra padaryti siekiant užtikrinti „nenutrūkstamą srautą“ su Adanoje sudarytomis sankryžos priemonėmis, yra apgaulingi: „Problema dažnai perkeliama į kitus mėnesius ir (arba) kitas miesto sankryžas ir arterijas, arba keičiasi forma. Šioms daugiaaukštėms sankryžoms, kurios bus gana brangios, nurodytos priežastys nebus naudingos, nes jos yra nuolatinės ir veikia visą miestą, jos sukels naujų problemų kai kuriose kitose sankryžose, kurios dabar nėra svarstomos, ir sukurs laukiamų ar netikėtų papildomų problemų, tokių kaip per didelis automobilių stovėjimo reikalavimas centrinėse verslo vietose.

Atsižvelgiant į Adanos ateitį, atsižvelgiant į dabartines miesto ir jo apylinkių sąlygas, ypatybes ir poreikius, turėtų būti sudarytas transporto planavimas, pirmiausia žmogus; Šiam planui turėtų būti suteiktas tvarus ir dinamiškas pobūdis, nuolat stebint praktiką ir jos rezultatus. Atitinkamai bendrasis transporto planas turėtų būti peržiūrimas kas 5 metus.

"ŽMONĖS, KURIOS ILGAI VALDO MIESTO TRANSPORTO SISTEMOJE"

Savo pristatyme apie „Adanos tvarų transportą ir planavimą“, Gülcan Ulutürk, Miesto planuotojų rūmų Adanos filialas sakė, kad įspūdis, jog transporto priemonės yra pagrindinės transporto planai ar transporto planavimas, yra pažadintas ir kad reikia pabrėžti žmonių transportą.

„Ulutürk“, miesto transporto planavimo metodai per pastaruosius trisdešimt metų patyrė didelių pokyčių, pridūrė jis. Ulutürk pažymėjo, kad miesto transporto problema nėra suprantama kaip transporto infrastruktūra, o pati didėjanti paklausa.

Hedef Planuojant buvo siekiama sumažinti eismo lygį, o ne sumažinti eismo spūstis. Šį pokytį puoselėjo darnaus vystymosi koncepcijos, kurios vystosi kaip svarbi mokslinių diskusijų sritis, nes 1980 ir tvarus transportavimo tikslas buvo pagrindinis miesto transporto planavimo tikslas daugelyje pasaulio šalių.

Siekiant užtikrinti transporto sistemos tvarumą, aplinkosaugos požiūriu turėtų būti kuo labiau sumažintas CO2 išmetamųjų teršalų kiekis ir neatsinaujinantis kuras, taip pat turėtų būti užkirstas kelias miestų plitimo tendencijai ir sparčiai gamtinių teritorijų statybai, lygiagrečiai transporto tinklo plėtrai; ekonominiu požiūriu turėtų būti kuo labiau sumažintas energijos vartojimas, priklausomybė nuo energijos tiekimo, prarastų laiko sąnaudų eismo ir eismo įvykių; socialiai, reikia užtikrinti, kad jis būtų prieinamas visiems visuomenės segmentams ir kad jis būtų prieinamas visiems.
Šie principai labai pakeitė miesto transporto planavimo požiūrį ir praktiką; "Transporto poveikio aplinkai ir energijos suvartojimo sumažinimas sumažinant privačių transporto priemonių naudojimą ir motorinių transporto priemonių eismą bei visiems vartotojams užtikrinant vienodas ir geras prieigos sąlygas, tapo visuotiniu transporto planavimo tikslu".

5 KRITERIJAI URBANO TRANSPORTO SRITYJE

Sakydamas, kad miesto transportu priimtas požiūris ir praktika gali būti surenkami pagal 5 pavadinimą, Ulutürkas sakė:
„Viešojo transporto tobulinimo praktikos, nemotorinio transporto sąlygų gerinimo - dviračių ir pėsčiųjų transporto sąlygų gerinimo - kelionių paklausos valdymo ir kainų nustatymo praktikos, gyvenamųjų vietų be transporto priemonių projektai ir informuotumo didinimo kampanijos.

Siekiant pritraukti daugiau keleivių į viešojo transporto sistemas, investicijos į geležinkelių sistemą yra vykdomos beveik visame pasaulyje dėl didelio sistemos pajėgumo ir paslaugų kokybės, didėja autobusų ir autobusų juostų programų, kurios gali būti realizuojamos daug mažesnėmis sąnaudomis nei geležinkelių sistemos, skaičius.

Be infrastruktūros investicijų, tiek viešojo transporto sistema, tiek bilietų sistema yra kuriama kaip integruota sistema, viešojo transporto sistema aprūpinama informacinėmis paslaugomis, o vartotojai informuojami apie transporto galimybes mieste.

Taikant su viešuoju transportu susijusius dalykus, geležinkelio sistemos projektai buvo labiausiai paplitusi investicijų rūšis daugelyje mūsų šalies miestų, taip pat visame pasaulyje. Investicijos teigiamai prisideda tol, kol jos yra skirtos koridoriams, kuriuose yra didelis kelionių poreikis; Tačiau neįmanoma visų šių investicijų vadinti pavyzdinėmis programomis. geležinkelių sistemos praktiškai Turkijoje nėra suvokiamos kaip priemonė, padedanti sumažinti privačių automobilių naudojimą ir eismo lygį. Miesto centras, turintis prieigą prie geležinkelių sistemos, gali būti pėsčiomis ir tokiu būdu transporto priemonių važiavimą į centrą paversti viešuoju transportu ar pėsčiųjų kelionėmis. "