Stambulo sąsiaurio kelio vamzdžių kirtimo projektas pagražins Stambulą

Stambulo sąsiaurio kelio vamzdžių kirtimo projektas pagražins Stambulą: pradiniu pavadinimu „Stambulo sąsiaurio kelio metro sankirtos projektas“, kaip visiems žinoma, tęsiasi visu greičiu prie Eurazijos tunelio. Inžinierių kandidatai, norintys patekti į literatūros pasaulį, turi projektų valdymo struktūrą, taip pat su dažais paveikslą, kuris gerokai viršija standartą, naudojamas Turkijoje. „Eurasia Tunnel Management Construction and Investment Inc.“

Eurazijos tunelio projektas prasideda nuo Kazlıçeşme, eina pakrantės keliu, įeina į savotišką pereinamąjį tunelį ties Çataltıkapı, tada eina per dviejų aukštų išgręžtą tunelį ir jungiasi prie D100 (E-5) greitkelio Eyüp Aksoy sankryžoje Anatolijoje. Šonas ir pasiekia Göztepe sankryžą. Ir ši kelionė, kuri paprastai trunka 100 minučių, tuneliu baigiasi po 15 minučių. Su Eurazijos tuneliu sumažės išmetamųjų teršalų, susimaišiusių su Stambulo oru, kiekis, žmonės galės eiti į darbą, mokyklą ar keliauti, mėgaudamiesi brangiausiu šiuolaikinio amžiaus lobiu, taupiai išnaudodami savo laiką. Šio labai didelio projekto, apimančio pirmuosius pasauliui ir Turkijai, darbas buvo pradėtas 2008 m., laimėjus konkursą. Projekto, kuris vykdomas pagal „Build-Operate-Transfer“ modelį, rėmėjai yra „Yapı Merkezi“, viena iš labiausiai įsitvirtinusių Turkijos įmonių, ir „SKE&C“, viena didžiausių Pietų Korėjoje. Šios dvi bendrovės susijungė į ATAŞ ir ATAŞ; toliau dirba kaip projekto užbaigimo ir vykdymo užduotis.

Jo administracinė struktūra yra visiškai kitokia nei tokių projektų kaip Eurazijos tunelis, 3-asis tiltas ar 3-asis oro uostas. ATAŞ generalinio direktoriaus pavaduotojas Mustafa Tanrıverdi pateikė išsamią informaciją apie šį labai skirtingą projektą, kuris taip pat gavo apdovanojimus iš pasaulio finansų sluoksnių ir pakėlė mūsų šalies standartus į kitą lygį. Projektas vertinamas ne tik dėl šios struktūros, bet ir dėl aukščiausio lygio principų, saugančių aplinką ir socialinę struktūrą. Deivė; Jis sako, kad jei statybvietėse norima sugadinti net šikšnosparnių lizdą, jie negali tęsti savo kelio neradę naujų šikšnosparnių namų. Siekiama, kad taip kruopščiai ir kruopščiai atlikti darbai būtų baigti 2016 m., O atidarius tunelį - lengviau atsikvėpti per transportą, vertą nuostabaus Stambulo grožio.

Eurazijos tunelis įgyvendinamas labai sudėtinga valdymo struktūra. Ar galite mums papasakoti apie šią struktūrą?
Projekto struktūra labai skiriasi nuo kitų perkančiųjų paslaugas Turkijoje. Kiti dažnai turi darbdavį ir rangovą. Mūsų projektas turi sudėtingesnę struktūrą. Siekiant prisidėti prie Stambulo eismo, centrinė ir vietinė administracija nusprendžia atlikti tokį projektą po išsamių studijų ir galimybių studijų, be kitų transporto projektų. Užbaigus visus būtinus teisinius ir biurokratinius darbus pagal teisės aktus, valstybė eina į konkursą ir sako, kad šis projektas bus statomas-perkeliamas, aš ne išleisiu pinigų iš valstybės biudžeto “. Jis nori, kad rangovas užtikrintų finansavimą. Kitų mūsų šalyje statomų mega projektų finansuotojai yra vidaus. Eurazijos tunelis tampa kritiškesnis, sudėtingesnis ir kokybiškesnis, nes finansavimas yra visiškai perduotas. Tikimasi, kad projekto finansiniai, socialiniai, finansiniai ir techniniai standartai bus finansuojami iš užsienio kapitalo. Priešingu atveju negalite rasti išorinių paskolų. Šiuo metu mes turime atsakomybę už aplinkos apsaugos ir socialinius klausimus, Ekvatoriaus principus, TFK, ERPB ir EIB standartus ir atitinka jų standartai gerokai didesnis nei Turkijoje ES direktyvomis.
Eurazijos tunelis yra socialinio inžinerijos darbas su savo administracine struktūra, o taip pat ir pasaulinės inžinerinės literatūros bruožai.

„Yapı Merkezi“ ir Pietų Korėjos „SK E&C“ bendrovė bendrai įkūrė akcinę bendrąjį projekto valdymą. Ši bendrovė ATAŞ yra atsakinga administracijai ir skolintojams. Be to, statybos darbai atliekami per atskirą bendrą įmonę, įsteigtą tų pačių partnerių. ATAŞ buvo įsteigta šiam projektui ir yra atsakinga už projekto statybą ir eksploatavimą. Vienoje pusėje yra ir laiduotojas. Turkijos Respublikos iždo projekto garantas. Garantas pradeda veikti, jei įsijungia situacija, kurią šiuo metu matome kaip ekstremalią, tai yra, kuri nematome kaip mažai tikėtina, kuri trukdys verslo eigai ir kurios negalima išvengti.

Struktūra yra schematiškai labai sudėtinga. Viršuje yra Administracija, Transporto, jūrų reikalų ir ryšių ministerija, Investicijų į infrastruktūrą generalinis direktoratas, kreditoriai ir Iždo sekretoriatas. Šiame lygyje vėlgi yra atskiros įmonės, kurios yra techniniai administracijos patarėjai ir skolintojai. Žemiau yra atsakinga įmonė, būtent ATAŞ. Yra rangovo įmonė, prižiūrima ATAŞ, taip pat atskira įmonė, kuri turi veikti. Pagal rangovą yra aukštos kvalifikacijos tiekėjų, paslaugų teikėjų ir subrangovų, ypač milžiniškų dizaino kompanijų pasaulyje. Yra nepriklausoma projekto patvirtinimo įmonė. Nors jie nėra konvencijos dalyviai, yra Stambulo metropolijos savivaldybė ir jos filialai, rajono savivaldybės, kultūros ir gamtos paveldo apsaugos tarybos ir daugybė viešojo ir privataus sektoriaus institucijų ir organizacijų, su kuriomis turime intensyviai bendrauti ir koordinuoti savo veiklą. Nors projektas įgyvendinamas pagal Administracijos ir mūsų susitarimą dėl įgyvendinimo; Finansavimo ir susijusios sutartys su skolintojais bei koordinavimas, kuris turėtų būti užtikrintas visoms kitoms viešosioms institucijoms ir organizacijoms, ypač IMM, apsunkina projekto valdymą.

Vadovaujantis Italijos ir Turkijos bendra įmonė įsteigė konsultacinę įmonę. Bankai turi paskirti techninius konsultantus. Eurazijos tunelio projektas turi labai skirtingą struktūrą su daugeliu techninių ir netechninių savybių, kurių čia negalima paminėti. Kaip viena iš svarbiausių ATAŞ užduočių yra valdyti ir koordinuoti šią sudėtingą struktūrą.

Eurazijos tunelyje yra daug pirmųjų. Vienas iš jų yra pirmas kartas, kai privatus sektorius veikti kelių sankirtoje, Turkijoje. Kaip vyksta jūsų darbas? Eurazijos tunelis yra statybos ir perdavimo projektas. Kai tunelis bus baigtas, „25“ veiks visus metus. Mes jau paskyrėme veikiančią įmonę. Kai projektas bus pradėtas eksploatuoti po to, kai baigiamas statyba, čia atvyks didžiausia Prancūzijos bendrovė, veikianti daugeliu tunelių ir greitkelių, ir valdys verslą mūsų vardu. Mes jau jį paskyrėme, nes jis yra informuotas apie visą verslo eigą, jei numato, kad įmonė gali kilti problema, ji įspėja; mes taip pat stengiamės, kad projektavimas ir gamyba būtų atsižvelgta į jų nuomonę. Projekte yra daug dizaino ir inžinerijos įmonių. Dauguma jų yra visame pasaulyje. Taip pat yra nepriklausoma dizaino patvirtinimo įmonė, kuri tikrina ir tvirtina, ką daro dizaineriai. Inžinerinėse struktūrose prioritetas, žinoma, yra funkcija ir ekonomika; tačiau mes taip pat teikiame svarbą estetikai. Ypač stengiamės, kad matomos struktūros būtų estetinės ir suderinamos su aplinka ir žmogumi.

Kokios transporto priemonės eis per tunelį ir kaip bus rinkliava?

Tunelis bus dviejų aukštų, o transporto priemonės, kurių aukštis yra 2.75, praeis. Tai atitinka klasikiniu mikroautobusas Turkijoje. Midibus, sunkvežimis, autobusai nebus leidžiami. Saugumo sumetimais motociklai neleidžiami. Kitas kritinis taškas; ventiliacija. Tarp įvesties ir išvesties portalų bus maždaug 5 kilometrų plotas, atjungtas nuo atmosferos. Todėl išmetamosios dujos, kurios susidaro viduje, turi būti išleidžiamos. Abiejose pusėse bus ventiliacijos velenas. Oras bus išmestas gerbėjų pagalba. Kalbant apie saugumo klausimus; gaisro aptikimo, gesinimo sistema, visų tipų nenormalios judesio aptikimo sistemos. Tuneliuose yra apsauginiai kanalai nuo viršutinio tunelio iki apatinio tunelio ir atvirkščiai 200 skaitikliai, perėjimas nuo apačios į viršų yra lengvas ir saugus bet kokių problemų atveju. Be to, kiekviename 600 matuoklyje galima naudotis saugos kišenėmis transporto priemonių gedimams.
Atidarius tunelį, rinkliava bus apskaičiuota kaip 4 doleriai plius PVM. Doleris bus konvertuojamas į TL pagal dabartinį keitimo kursą. Šiandienos pinigais 10 vertė TL. Mikroautobusams bus taikomos šios kainos 1,5 laikai. Iš pirmo žvilgsnio atrodo, kad ji yra didesnė suma nei dabartiniai tilto mokesčiai, tačiau atsižvelgiant į kuro ir laiko taupymą, Stambulo gyventojams bus naudingiau naudoti tunelio maršrutą.

Koks buvo užsienio investuotojų susidomėjimas projektu?

„Eurazijos tunelio“ konkursą gavome 2008 m. Finansavimo procesas buvo baigtas 2012 m. Iš pradžių galvojome apie Pietų Korėjos finansavimo modelį. Tačiau dėl dabartinės konjunktūros atsirado pareiga atverti finansavimo spektrą. Padidėjo Europos finansavimo lygis. Mes nuėjome į Europos bankus; Mes paaiškinome savo projektą. Pasirašėme 10 milijonų dolerių paskolos sutartį su 960 kreditorių institucijų, įskaitant Europos investicijų banką, Europos rekonstrukcijos ir plėtros banką bei Korėjos „Exim“ banką. Mes įsipareigojome apyvartai įsipareigoti maždaug 285 milijonus dolerių. Taip pat yra Turkijos bankų, tačiau jie prisideda netiesiogiau. Viskas pasidaro labai sunku, kai dalyvauja Europos bankai. Standartai, susiję su galimybių įgyvendinimu, finansų valdymu, techniniais standartais ir ypač su verslo poveikiu aplinkai ir socialiniu požiūriu, yra labai aukšti. Faktiškai projektą peržiūrėjo atitinkama ministerija, vadovaudamasi vietos teisės aktais, ir buvo nuspręsta, kad jis nepatenka į poveikio aplinkai vertinimo (PAV) taikymo sritį. Visų pirma, kadangi tarptautinių finansų įstaigų konstitucijos yra orientuotos į žmones, jos ypatingą dėmesį skiria aplinkos ir socialinėms problemoms. Jie netoleruoja klaidų, žalos gamtai ir žmonėms šiais klausimais. Be to, investuotojų bendrovės „Yapı Merkezi“ ir „SK E&C“ taip pat turi didelę motyvaciją įgyvendinti šiuos standartus.
Galima sakyti, kad pasaulio akys krypsta į šį projektą. Lygiagrečiai su tuo projektas taip pat laimėjo daugybę apdovanojimų. Kokie tai apdovanojimai?

Džiaugiamės, kad buvo įvertintas sudėtingas procesas, kurį išgyvenome, ypač finansavimo proceso metu, ir aukšta mūsų sudėtingos ir sudėtingos projekto struktūros kokybė tiek inžinerine, tiek valdymo prasme. 2012 m. Euromoney – Europos geriausio projekto finansavimo susitarimas, EMEA finansai – geriausia viešojo ir privačiojo sektorių partnerystė, Infrastruktūros žurnalas – novatoriškiausias transporto projektas, Thomson Reuters PFI – geriausio infrastruktūros projekto finansavimo susitarimas; projekto laimėtų apdovanojimų.

Eurazijos tunelis yra labai ypatingas projektas, kurio jautrumas aplinkai ir visuomenei. Tai, kad projektas yra istoriniame pusiasalyje, daro projektą jautresnę šiems klausimams. Kokios atsargumo priemonės, kurių ėmėtės, kad nebūtų pažeista istorinė medžiaga ir socialinis gyvenimas?

Mūsų projektas iš esmės nepatenka į PAV taikymo sritį. Tačiau mes atlikome Poveikio aplinkai ir socialiniam įvertinimui (ESIA) tyrimą pagal tarptautinių kriterijų ir Pusiaujo principų skėtį, o projektą valdome laikydamiesi šio tyrimo, atsižvelgdami į socialinį verslo aspektą. Pateiksiu pavyzdį, kuris paaiškintų mūsų jautrumą: Mes po vieną nustatome medžius, kurie gali būti paveikti vykdant projektą. Perkeldami medžius, kuriuos būtina pašalinti, iki artimiausio taško, mes esame atsakingi už kitų šikšnosparnių namų paiešką, jei tuose medžiuose yra lizdų. Mes atliekame tokį išsamų ir aukšto lygio darbą.

Yra kritikos, kad einate į istorinį pusiasalį. Prieš priimant šią kritiką, reikėtų išnagrinėti dabartinę padėtį ir spręsti problemas prieš ir po projekto. Vertingiausia ir svarbiausia istorinės pusiasalio dalis yra rytinė dalis. Šis projektas žymiai sumažina eismo srautą. Nes, prieš, pavyzdžiui, Kumkapi Üsküdar pusė, norinti praeiti, priešais Topkapi rūmus ir Eminonu, einanti per Bosforo tiltą, pasiekė. Dabar šie keliai bus apeiti. Kitaip tariant, Eurazijos tunelis sumažins eismą rytinėje istorinės pusiasalio dalyje; jis taip pat prisidės prie išmetamų teršalų kiekio mažinimo dėl nuotolio ir laiko taupymo.

Kritikuojant dalyką, jis turėtų būti sprendžiamas visapusiškai. Prioritetas visada yra žmogus. Siekiama maksimaliai prisidėti prie žmonių laimės. Tai darant, galimas neigiamas poveikis turėtų būti sumažintas ir netgi visiškai pašalintas, jei įmanoma.

Prieš pradėdami projektą, jūs turėjote darbą, kad gautumėte visuomenės pritarimą ir galėtumėte išmokti šią idėją. Kaip ši praktika, kad mes Natknąć Turkijoje per, kaip jis buvo įgyvendinamas?

Prieš įgyvendinant projektą, kaip atsakingas verslo subjektas, administracijos žiniomis ir pritarimu, prieš pradėdami statybą, klausėmės visuomenės balsų. Mes vykdėme skaidrią komunikacijos politiką su visais individualiais ir verslo subjektais. Mes susisiekėme su „105“ korporaciniu suinteresuotuoju asmeniu ir surengėme „6“ informacinį seminarą. Vienu metu nuvykome į visus regiono muhtarus, atidarėme projekto pristatymo biurus ir papasakojo žmonėms apie mūsų projektą. Mes taip pat gavome didelę paramą. Plačioji visuomenė remia projektą. Žinoma, buvo tų, kurie rado klaidų projekte, juos persijoti labai dažnai. Visos šios kritikos buvo atsižvelgta ir sumažintos atsižvelgiant į techninį ir ekonominį įgyvendinamumą, ypač į žmogiškąjį aspektą. Tai, žinoma, yra papildomos išlaidos; bet, kaip visada pabrėžiau, kadangi žmonija yra prioritetas, mes tai darome vykdydami savo socialinę atsakomybę. Mes palaikome nepertraukiamą bendravimą su visais individualiais ir verslo subjektais. Visose mūsų aplinkosaugos ir socialinėse ataskaitose mes daliname skaidriai su visuomene svetainėje. Tiems, kurie neturi interneto prieigos, šiuos dokumentus paruošiame skaityklose, be to, kiekvienas, norintis gauti informacijos apie projektą, išreikšti idėjas, pasiekti skundą, pasieks mus per projekto informacijos liniją ir svetainę.

Ar bus neigiamas poveikis oro kokybei, kai praeis Eurazijos tunelis? Kokį darbą jūs darote, kad tai išvengtumėte?

Mes išleidžiame orą tunelyje per du vėdinimo velenus, vieną - Europos pusėje ir vieną anatolijos pusėje. Anatolijos pusėje padėtis yra gana patogi dėl ventiliacijos veleno vietos. Europos pusėje mes sukūrėme ventiliacinį kaminą kaip 5 metrų, nepaveikdami istorinio Stambulo panoramo. Siekiant išvengti oro kokybės šioje srityje, naudojome galingus vertikalius ventiliatorius. Žmonės, gyvenantys šioje srityje, buvo susirūpinę dėl žemo veleno. Tačiau visi mūsų projektai buvo kontroliuojami pagal oro kokybės modeliavimo tyrimus ir būsimas prognozes. Nėra nieko nerimauti. Mes pasidalinsime savo darbu su atitinkamomis suinteresuotosiomis šalimis, kurias sukūrėme atsižvelgdami į visuomenės poreikius ir kuris bus baigtas labai greitai, kad pašalintume jų susirūpinimą. Jie taip pat bus patogūs. Ypač istorinėje pusiasalio vakarinėje pusėje teigiama, kad dėl paklausos srauto didės triukšmas ir dėl padidėjusio eismo padidės tarša. Kaip minėjau, mes imamės atsargumo priemonių dėl visų šių problemų. Ir mes nuolat palaikome ryšius su UNESCO, Svetainės valdymu, atitinkamomis rajono savivaldybėmis ir Kultūros ir gamtos paveldo apsaugos taryba. Šį projektą vykdome pirmiausia žmonėms ir Stambulo žmonėms. Mūsų tikslas - pagerinti Stambulo žmonių gyvenimo kokybę. Mes judame pagal šį pagrindinį principą.

Oro kokybė projekto maršrute bus stebima kasdien operacijos laikotarpiu. Jei ataskaitose yra daugiau nei numatomi skaičiai, bus imtasi būtinų veiksmų. Dabartiniai skaičiavimai rodo, kad mes esame standartinės triukšmo ir taršos ribos. Tačiau kasdieniniai patikrinimai ir toliau bus atliekami projekto įgyvendinimo etape.
Projektas neturi įtakos būsto struktūrai. Tokiam projektui nukentėjusių darbo vietų skaičius yra gana mažas. Turėjome daugiau bendravimo su kai kuriomis viešosiomis erdvėmis. Visus juos išsprendžiame be jokių problemų.

Projektas naudoja labai ypatingą MUP. Ar galite pateikti mums informaciją apie technines mašinos specifikacijas?

Projekte naudotą TBM sukūrė Herrenknecht. Tai srutų mišinio tipo skydas, kurio kasimo skersmuo yra 13,7 metro. Mašina sukurta taip, kad atlaikytų 106 barų slėgį, nes ji bus maždaug 11 metrai žemiau jūros lygio, važiuodama žeme po Bosforo sąsiaurio jūros dugnu. Tai vienintelis tokio dizaino pavyzdys pasaulyje. Vėlgi, projektuojant mašiną, joje sumontuoti slėgio elementai, leidžiantys narams atlikti galimas intervencijas ir pjaustytuvo dantų pakeitimus įvairiu metu. Pagrindinės mašinos šarvo dalis, balansuojanti katilo grindis ir sujungianti išlietas segmento dalis bei formuojanti tunelio korpusą, yra 13,5 metro ilgio, o bendras ilgis siekia 4 metrų su 120 atraminiais blokais, įskaitant visą galią ir kitos sąsajos, pritvirtintos prie nugaros. Bendras mašinos svoris yra apie 3.400 tonų, o sunkiausia iš karto prijungta dalis yra 450 tonų pjovimo galvutė.

Prieš pradedant projektą, pradėjome atlikti geotechninius tyrimus po jūra. Dirbome su Olandijos kompanija „Fugro“, kuri yra labiausiai kompetentinga kompanija pasaulyje. Bendrovė atliko skirtingų savybių gręžinius su dviem laivais. Nustatyta povandeninė geologija ir geotechninės savybės. TBM buvo pagaminta pagal šią geologiją. Kiekviename projekte jau paruošti MUP. Mes sukūrėme ir sukūrėme projektą, kad būtų labai atsparus žemės drebėjimams. Japonijoje projektuojami ir pagaminti žemės drebėjimo izoliatoriai bus naudojami dviejuose kritiniuose taškuose. Tai vadinama seisminiais sandarikliais. Po labai trumpo laiko prasidės pirmojo seisminio plomba. Todėl žemės drebėjimo atveju mūsų tunelyje bus lanksti struktūra, kuri užkirs kelią lūžiams, sugeria ir sugeria energiją. Tunelis bus atsparus 7,5 dydžio žemės drebėjimui Richterio skalėje.

Mes paminėjome jį iš vienos vietos į kitą, bet jei ją surenkame pagal klausimą; Kokios technologijos bus vykdomos Eurazijos tunelyje?

Eurazijos tunelis, be statybos taikomųjų darbų, bus aprūpintas naujausiomis technologijomis elektromechaninių darbų metu eksploatacijos metu. Tunelio ir keleivių saugumui stebėti gali būti naudojamos IP pagrindu sukurtos didelės skiriamosios gebos kameros, skelbimų ir vairuotojų informacinės sistemos, pluošto gaisro aptikimo, priežiūros komandos, avarinės radijo stotys, pvz., Policija, priešgaisrinės apsaugos tarnyba ir greitoji pagalba. bus įdiegta ir panaudota tunelių vėdinimo sistema, sudaryta iš ventiliatorių, pažangios transporto sistemos eismo saugos srityje ir automatinės įvykių aptikimo sistemos, leidžiančios aptikti nepageidaujamas situacijas tunelyje.

Abiejose pusėse esančiuose rinkliavos kabinose, esančiose tunelio įėjimo portaluose, automatinė praėjimo sistema ir greitaeigė sistema bus įdiegtos toje pačioje juostoje taip, kad jos galėtų dirbti kartu.

Kiek automobilio kasdien laukiate, kai tunelis pradės dirbti?

Eismo klausimas projekte buvo labai svarbus nuo pat pradžių. Skolintojai, be rėmėjų, taip pat nori numatyti srautą, kuris gali atsirasti apskaičiuojant šios investicijos grąžinimo galią. Tam buvo atlikti labai išsamūs tyrimai. Mūsų parengtas ataskaitas taip pat išnagrinėjo skolintojų techniniai konsultantai. Atlikus visus šiuos darbus, buvo sukurtas projekto finansavimo modelis ir šiuo metu projektas vyksta pagal šį modelį.

Mes sukūrėme spėliones ir pasakėme; Per tunelį važiuoja apie 1000 transporto priemonių. Žinoma, pirmieji arba dveji metai gali būti šiek tiek mažesni už šį skaičių, tačiau tai yra tikimasi, kai žmonės priprato prie jo. Atsižvelgiant į Stambulo padėtį ir ypač į tilto eismą, tikimės, kad šis perėjimas bus labai greitas. Administracija nustato garantijos numerį. „120“ įsipareigoja sumokėti skirtumą, jei jis per metus eina mažiau nei milijoną transporto priemonių (tai atitinka vidutiniškai 25 tūkst. Transporto priemonių per dieną). Tačiau tikėtina, kad dabartinės prognozės nebus mažesnės už šį skaičių.

Ką Eurazijos tunelis atneš į Stambulą?

Tunelis bus trumpiausias ir greičiausias Stambulo transporto arterija tarp istorinio pusiasalio ir Anatolijos pusių. Ypač rytinėje pakrantės kelio dalyje, po kurios seka Galata ir Unkapanı tiltai, ir Anatolijos pusė, daugiausia Bosphorus tiltu, palengvins eismą. Bus imtasi „Yenikapi-Goztepe 15“ minučių. Sutrumpintas kelionės laikas sumažins išmetamųjų teršalų kiekį, sumaišytą su Stambulo atmosfera, komfortu, laiko taupymu ir ekonomika tiems tuneliams, kurie naudojasi tuneliu.