Šioje knygoje surinkta 100 nostalgiškų Stambulo transporto priemonių: knyga pavadinimu „74 Stambulo transporto priemonių“, kuri yra 100-oji „Stambulo veidai“ serijos knyga, apima daugybę temų nuo pirmojo kelto, kuris pradėjo kursuoti. iš Bosforo į Marmaray, Stambulą.
Knygoje, kurią spaudai paruošė tyrinėtojai-rašytojai Akın Kurtoğlu ir Mustafa Noyan, pateikiamos įvairios transporto priemonės, tokios kaip keltai, autobusai, traukiniai, keltai, tramvajai, mikroautobusai, mikroautobusai, metro, jūrų autobusai, funikulieriai ir jūrų varikliai, kurie yra tapatinami su miestu. pristatomi chronologine tvarka.
Pirmasis troleibusas, pirmasis keltuvas
Knygoje susisiekimo priemonės suskirstytos į save ir konkrečiai paaiškinamos nostalgiškos transporto priemonės, kurios išsiskiria pagal naudojimosi laikotarpį. Pirmasis ir vienintelis Stambulo troleibusas „Tosun“, pirmieji pasaulyje automobilių keltai „Suhulet“ ir „Sahilbent“, pirmasis automobilių keltas „Karamürsel“, pirmieji keturi IETT autobusai ir pirmasis automobilių keltas „Karamürsel“, kuris buvo įkurtas m. Maçka tris sezonus 1958 m. dėl parodos yra pirmasis daugeliui žmonių nežinomas keltuvas.
Jie paliko savo žymę Stambulo transporto istorijoje
Knygoje, kurioje taip pat pateikiami nostalgiški kadrai iš transporto priemonių, palikusių pėdsaką Stambulo susisiekimo istorijoje, su techninėmis savybėmis pristatomi seni tramvajai, troleibusai, autobusai, automobilių keltai, priemiestiniai traukiniai, Auksinio rago keltai, languoti taksi ir faetonai. Stambulo gyventojai sužino apie miesto transporto priemones, kurios patyrė didelių pokyčių nuo istorijos iki dabarties.
PIRMASIS BOĞAZİÇİ keltas "BUĞU (SWIFT)"
Laivas, pavadintas „Swift“, buvo pirmasis irklinis garlaivis, atplaukęs į Stambulą. „Swift“ yra angliškos kilmės vardas ir reiškia greitai arba greitai. Miestiečiai laivui suteikė malonų pavadinimą dėl nepaprasto garo, sklindančio iš jo kamino. „Buğ Gemisi“ arba „Buğu“ buvo naujas kelto pavadinimas.
PIRMASIS TURKŲ TROLEIBUSAS: "TOSUN"
Paaiškėjus, kad miesto transporte itin ekonomiškų troleibusų skaičiaus padidinti nepavyks per importą dėl ekonominių sunkumų, IETT sutelkė dėmesį į alternatyvų sprendimą – pagamino savo troleibusą.
Grupė atsidavusių ir ryžtingų IETT darbuotojų, įskaitant elektros inžinierių Vuralą Erülą Bey, po kelių mėnesių darbo perstatė Latille-Floirat autobusą kaip „pirmą Turkijos troleibusą“. Šiais laikais naujos transporto priemonės dizainas, prototipas ir kt. Nors buvo teigiama, kad tokie darbai kainavo milijonus dolerių, saujelė IETT darbuotojų, turėdami ribotus išteklius, savo tekinimo staklėmis ir staklėmis atkūrė dyzelinį variklį turinčią transporto priemonę su skysto kuro sąnaudomis, priešingai nei jos pradinis formatas. elektros variklio pavara. Ši galimybė, kuri nebuvo suteikta daugiau nei tūkstančiui autobusų, per laiką važiavusių Stambulo keliuose, buvo suteikta viešajame transporte paaukotam „Latille-Floirat“ autobusui. Kadangi troleibusas buvo pastatytas tik mūsų darbais, buvo svarstyta jam suteikti mums tinkantį pavadinimą. Ir sprendimas buvo priimtas. Pirmojo turkiško troleibuso pavadinimas būtų „TOSUN“.
METAI SU MIKROAUBUSIU
Transporto sistema, vadinama „dolmuş“, Stambule atsirado praėjus maždaug 20 metų po to, kai į miestą buvo atvežti pirmieji automobiliai. Tai, kad taksi, kurių 1927 m. buvo tūkstantis, buvo brangesni už kitas viešojo transporto priemones, kai kuriuos protingus verslininkus paskatino ieškoti kitokių sprendimų. Po to, kai dėl 1929 m. ekonominės krizės ir vėlesnių sunkumų taksi naudojimas sumažėjo beveik iki nulio, rugsėjį pirmą kartą keleiviai tarp „Karaköy-Beyoğlu“ ir „Eminönü-Taksim“ buvo vežami už 1931 kurušų, o 60 automobilių. 10 m.
Šiuos automobilius, kurie nepriskirti taksi ir nepriimti į autobusus dėl mažiau nei 8 žmonių talpos, visuomenė greitai praminė: „Dolmuş“... Šis pavadinimas buvo pavadintas nejudantiems automobiliams. kol jų talpa buvo „pilna“, skirtingai nei taksi, buvo greitai priimta.
Nebuvo vėluojama uždrausti mikroautobusus, kurie apmokestinami vienam asmeniui. Savivaldybė uždraudė tokiu būdu eksploatuojamiems automobiliams įvažiuoti į eismą. Mikroautobusų vairuotojų prašymas į Savivaldybę dirbti buvo atmestas motyvuojant tuo, kad bus nesąžininga konkurencija su Tramvajų bendrovės transporto priemonėmis ir privačiais autobusais.
Po kurio laiko Stambulo gatvėse vėl pradėjo matytis mikroautobusai. Savivaldybė pagaliau davė leidimą mikroautobusams, kurie tapo geidžiama visuomenės susisiekimo priemone, nes veža keleivius pigiau.
Uniforminiai drabužiai buvo išdalinti „Lėlių namelio stiuardams“. Jie dėvėjo tamsiai mėlyno audinio drabužius, prieš kepures buvo pakabintas eismo ženklas baltu medžiaginiu fonu, ant krūtinės – eismo ženklas, kiekvienam stiuardui buvo suteiktas numeris.
STAMBULIO KLASIKA: „LEYLANDS“
Į Stambulą bus atgabenta 300 autobusų, kuriuos IETT įsigijo iš Anglijos. Naujuose autobusuose, kurių langai praleidžia saulės spindulius, bet neleidžia karščiui, telpa 75–80 keleivių. Į priekį siunčiami 4 autobusai naudojami kaip vairuotojų mokymo priemonės. Kiekvienas autobusas kainavo 280 tūkst.
Viena iš naujienų spaudoje šia tema buvo tokia:
35 „Leyland“ markės autobusai, kuriuos Stambulo savivaldybė nupirko iš Anglijos, iškeliavo į Vokietiją, čia pabuvoję 1 parą. Į 4 grupes suskirstyti ir per 4 siųstuvus-imtuvus tarpusavyje bendraujantys autobusai vienas kito nepraranda Tai, kad tarp 45 vairuotojų kolonoje yra tik vienas žmogus, kuris kalba kalba, ir tai visa kolona turi sekti vadovaujančią transporto priemonę, kad neprarastų kelio, o tai dar labiau apsunkina kelionę. Tai, kad visos transporto priemonės yra „0“ kilometrų atstumo ir yra „įvažiavę“, o varikliai prijungti važiuojant didesniu nei 50 kilometrų per valandą greičiu, kelia susirūpinimą, kad tai kuriam laikui visiškai blokuos eismą (13 m. spalio 1968 d., Milliyet , p.3).
NUO KAPTIKAÇTI IKI MIKROAUSIUS
Nuo 1908–1910 m., kai Stambule pirmą kartą pasirodė transporto priemonės su guminiais ratais, miesto žmonės susipažino su taksi ir automobilio pavadinimais. Dešimtajame dešimtmetyje asortimentą papildė autobusai, o trečiajame dešimtmetyje – mikroautobusai. Ketvirtajame dešimtmetyje buvo pristatyta naujo tipo kelionių transporto priemonė. Šios transporto priemonės, didesnės už automobilius ir mažesnės nei šiandieniniai mikroautobusai, buvo pradėtos vadinti „grobėjais“.
Mes atvykome ne iš Sibiro
O štai laikraščiuose skelbiamų plėšimo naujienų pavyzdžiai:
Vakar vykusiame Stambulo mažųjų autobusų ir Kaptıkaçtı vairuotojų asociacijos susirinkime buvo paprašyta panaikinti prabangos mokestį. Suvažiavime kalbėję vairuotojai teigė, kad įpareigojimas išduoti bilietus yra prieš juos. Pranešta, kad į Valstybės tarybą dėl šio klausimo kreipsis 2 mikroautobusų savininkų, tvirtinusių, kad mikroautobusai turėtų būti mažinami tik 2 studentams ir 960 piliečiams. (17 m. balandžio 1962 d., Milliyet)
Stambulo mikroautobusų vairuotojų asociacijos pareiškime delegatai teigė, kad „jie atvyko ne iš Sibiro, todėl turi teisę važiuoti visais keliais“ ir prašė, kad dalyvautų mikroautobuso atstovas iš provincijos eismo komisijos. Pokalbiams įsibėgėjus, į situaciją teko įsikišti suvažiavime dalyvavusiam Vyriausybės įgaliotiniui. (6 m. gruodžio 1963 d., Milliyet)
SKLANDŽIOS KELIONĖS VASARINIAIS TRAMVAJAUS VAGONAIS
Visiška „Tango“ atmosfera
Siekdama, kad tvankiomis vasaros dienomis visuomenė galėtų keliauti patogiau ir erdviau, ÜKHT administracija vasaros metu kaip atvirus vagonus eksploatavo 401 vagonų, kurių durų numeriai buvo koduojami neporiniais skaičiais tarp 419-10. laikotarpį. Šie puikūs automobiliai be stiklų languose ir stogu dengtu tentu, puikiai tinkantys vasaros mėnesiams, visuomenėje buvo pravardžiuojami „Tango“.
„SHATS“, KURIE PRIVERTA TRAUKINIUS ŠOKTI IŠ ŽEMYNŲ
„Şat“ yra plokščiadugnis laivas, esantis tarp baržos ilgio ir šlaito. Ilgus metus Marmuro jūros kertamos geležinkelio linijos buvo sujungtos tarp Haydarpaşa ir Sirkeci stočių. Sirkeci traukinių stoties, Stambulo vartų į Europą, pamatai buvo padėti 11 metų vasario 1888 dieną. Nuostabaus stoties pastato, kuris buvo atidarytas 3 m. lapkričio 1890 d., architektas buvo vokiečių architektas ir inžinierius A. Jasmundas. Sirkeci traukinių stotis buvo labai didinga, kai buvo pastatyta. Jūra priėjo prie pastato pakraščių ir terasomis nusileido į jūrą. Geležinkelio linijos pravažiavimas per Topkapi rūmų sodą, kuris tęsiasi iki Sarayburnu, sukėlė ilgas diskusijas ir sultonui Abdülazizui leidus linija pasiekė Sirkeci. Haydarpaşa geležinkelio stotį 1908 m. pastatė „Anatolijos Bagdado geležinkelio įmonė“ kaip Stambulo-Bagdado geležinkelio linijos pradinę stotį. Haydarpaşa geležinkelio stotis, kurios statyba pradėta 30 m. gegužės 1906 d., valdant sultonui Abdulhamidui II, buvo baigta ir pradėta eksploatuoti 19 m. rugpjūčio 1908 d. Sirkeci stotis buvo visų Europos žemyninių geležinkelių, o Haydarpaşa geležinkelio stotis buvo visų Azijos žemyninių geležinkelių pradžios taškas. Šiuo atveju tarpžemyninis krovinių gabenimas priklausė nuo Marmuro jūros kirtimo. Pilys buvo statomos siekiant gabenti vagonus į užsienį; Vežimas buvo vykdomas šias valtis statant vieną šalia kitos, kartais nugarą atgal ir traukiant jas vilkikais. Sluoksniai – tai nedidelės baržos, į kurias galima pakrauti krovinius, tai tvirtos konstrukcijos skardos valtys plokščiu dugnu. Sluoksniai paprastai naudojami uostuose kroviniams gabenti tarp kranto ir laivo. Stambulo uoste dirbančios šiukšlės taip pat dažnai buvo naudojamos traukinių vagonams gabenti. IETT administracijos tramvajų varikliai ir vagonai, kurie 1961 m. buvo pašalinti iš Europos pusės, buvo nugabenti į Anatolijos pusę su slankikliais. Po pervežimo plaustais buvo nuspręsta pastatyti traukinių keltą geležinkelio transporto priemonėms gabenti. Haydarpaşa ir Sirkeci mieste buvo pastatytos perėjimo prieplaukos, kad galėtų valdyti traukinių keltą. Nuo septintojo dešimtmečio tarpžemyninės geležinkelio transporto priemonės buvo pradėtos kirsti traukinių keltais.
MŪSŲ VAIRUOSE DEŠINĖJOJE MUUNIPALIES AUTOBUSAI
„... vėl perskaičiau tai laikraščiuose. Tramvajų direkcijos atvežto naujo autobuso sėdynes jie supjaustė skustuvu. Jie tai frankų kalba vadina „vandalizmu“. Tai reiškia žmonių, kurie viską griauna, darbą. Kadangi nemokėjome tinkamai įlipti į autobusus, aikštėse pastatė geležinius narvus. Jie pastatė policijos pareigūnus, kurie išrikiavo viešas laukimo vietas, kad visi galėtų laukti savo eilės ir išvengtų stumdymosi. Na, mieloji, dabar negali kiekvienoje autobuso stotelėje pastatyti apsauginių, kad žmonės nenukirptų sėdynės odos. Kokia tai gėda. Koks tai nesąžiningas ir nereikalingas nemandagumas. Net tolerantiški baudžiauninkai, kurie net žmogžudystę vertina kaip švelninantį pykčio pasiteisinimą, negalės rasti pateisinimo šiam nešvankiam poelgiui.
Ketvirtojo dešimtmečio viduryje, kai į miesto gyvenimą įsiliejo miesto autobusai, iš Švedijos buvo nupirkti 5 automobiliai. Šios transporto priemonės, kurios iš išorės niekuo nesiskyrė nuo kitų autobusų, iš tiesų turėjo labai svarbią detalę, kuri skyrė jas nuo kitų panašių: „Jų vairas buvo dešinėje“. Antrojo pasaulinio karo metais buvo labai sunku, beveik neįmanoma gauti autobusų iš Europos. Kadangi administracija neturėjo prabangos atmesti šios alternatyvos, kai susidūrė su tinkamu pristatymo variantu, buvo nupirkti 1945 Scania-Vabis Bulldog-41 modeliai, kurie IETT buvo pasiūlyti 5 m. ir pagaminti su vairais dešinėje. ir atvežė į Stambulą. Transporto priemonėms buvo priskirti lyginiai numeriai nuo 24 iki 28. Dešinėje pusėje esantys „Scania“ automobiliai, kurie daugiausia buvo eksploatuojami Bosforo sąsiaurio pakrantės linijose, kur eismas buvo gana lengvas, laikui bėgant taip pat buvo priskirtos miesto linijoms. Nors sunkumai naudojant transporto priemones prieš eismo srauto kryptį sukėlė smulkių avarijų, laimei, didelių problemų tai nesukėlė. Be Administracijos pertvarkytų sunkvežimių, europinius standartus atitinkančias pervežimo paslaugas siūlė ir nauji autobusai su naujo dizaino be nosies ir itin stilingu vidaus apstatymu. Tačiau Şehirhatları keltai greitai susilaukė vandalistų išpuolių, kuriuos įvykdė kai kurie nežinantys keleiviai, dažnai lankantys jų sofas. Pirmąją kelionės dieną skustuvu buvo apgadintos odinės sėdynės. 5 autobusai, vairuotojas dešinėje, važinėjo ketverius su puse metų, ypač ilgais maršrutais Bosforo sąsiaurio pakrantės linijomis. Tačiau pagal Şehremaneti sprendimą, priimtą paskutinėmis XX amžiaus ketvirtojo dešimtmečio dienomis, visų motorinių transporto priemonių, tokių kaip autobusai, lengvieji automobiliai ir sunkvežimiai, kurių vairuotojo patalpos buvo dešinėje, vairus reikėjo perkelti į paliko. Po to penkis „Scania Municipal“ autobusus su dešiniaisiais vairais IETT pašalino iš parko, nes įsikišimas į jėgos agregatą sukeltų milžiniškas išlaidas ir nežinia, ar pavyks pasiekti norimą efektyvumą.
KELIONĖS SRAIGTASOPTERIAI
Pirmą kartą pasaulio aviacijos istorijoje 1907 metais savo vardą išgarsinę žmones gabenantys sraigtasparniai 1942 m. parodė didelę plėtrą, o remiantis modeliu R-4, įkūnijančiu šių dienų sraigtasparnių veikimo logiką, buvo padaryta didelė techninė pažanga. . Pirmą kartą sraigtasparnis visuomenei buvo pristatytas Stambule 7 metų gegužės 1950 dieną, o Taksime buvo atliktas parodomasis skrydis. Spaudos konferencijoje buvo išsamiai paaiškinta dėl sraigtasparnių, kuriuos buvo prašoma įsigyti specialiai PTT ir kovos su maliarija organizacijai. Buvo pranešta, kad sraigtasparnis, kurio maksimalus greitis yra 112 kilometrų, gali pakilti iki 4000 metrų, sunaudoja nuo 12 iki 15 galonų benzino per valandą ir vienu degalų sąnaudu gali nuvažiuoti 350 kilometrų, taip pat platins paštą 13:00 lėktuvas iš Ankaros į Stambulą, kaip patirtis, aptariamu sraigtasparniu. Po susitikimo, 16 val., rajone už Radyoevi buvo surengti parodomieji skrydžiai su žurnalistais, o pašto siuntos, paimtos iš Yeşilköy oro uoste besileidžiančio lėktuvo, buvo nuskraidintos į nurodytą vietą Sirkeci mieste, o pirmasis paštas buvo paskirstytas. buvo atliktas malūnsparniu. 30 m. vykusios Stambulo parodos metu salos, KadıköySpaudoje buvo pranešta, kad bus organizuojami skrydžiai sraigtasparniais keleiviams vežti tarp įvairių rajonų, tokių kaip Beyazıt ir parodos zona.
1955 m. buvo pradėti eksperimentai sraigtasparniams, kurie iki šiol buvo naudojami tik karinėms tarnyboms ir lygiavertėms užduotims atlikti, civiliniams tikslams pritaikyti „pasyvią apsaugą“. Pranešta, kad jei patirtis duos teigiamų rezultatų, sraigtasparniai bus naudojami ir pasyviai apsaugai.
1962 m., nors Stambulo savivaldybė paskelbė, kad bus organizuojami skrydžiai sraigtasparniais tarp Taksimo ir Adalar, Yalovos ir Yeşilköy, kad būtų alternatyva didėjančiam sausumos eismui, šios idėjos įgyvendinti praktiškai nepavyko.
Nuo 24 m. liepos 1990 d. privati įmonė pradėjo organizuoti reguliarius sraigtasparnių skrydžius tarp Stambulas-Bursa ir Stambulas-Bodrumas pavadinimu "Skraidantis autobusas". Du iš 24 sraigtasparnių, kurių kiekvienas gali skraidinti 4 žmones, po kurio laiko pradėjo planines keliones Stambulo padangėje. Didelio susidomėjimo sulaukė iš Ataköy prieplaukos išvažiavusios transporto priemonės, kurios pusvalandį apkeliavo miestą. Tačiau po kurio laiko skrydžiai buvo atšaukti.
Būkite pirmas, kuris komentuoja