Irakas: susisiekite su Van-Tatvan kelių geležinkeliu

Kapikoy baigiasi šiemet. Van ruošiasi tapti vienu iš svarbiausių importo ir eksporto miestų. Įkurtas logistikos centras. „Van“ šiuo metu yra svarbiausias gabenimo tarp dviejų šalių taškas: kyla problema, kai kalbama apie prekybą geležinkelių transportu: „5“ valandos greitojo traukinio tarp Karso ir Ankaros ir 5 valandų tarp „Van“ ir „Tatvan“. Nors didelės investicijos į naująjį „2“ keltą, „Van's North Vangölü“ geležinkelis išlieka geriausias pasirinkimas ilgainiui.

Nauja Kapıköy skaičiuojamas daroma, tai pateik Turkijos ir Irano santykius, problemas diskutuojama metus į šias dienas vėl aptarti logistikos centrų kažkas darbotvarkės kūrimą. Kaip pilnas „Van“ importo ir eksporto miestas yra dar vienas žingsnis transportavimo atžvilgiu: tai yra geležinkelio vagonų pervežimas tarp „Van“ ir „Tatvan“ šiaurinės Vangölü geležinkelio linijos ir aplink ežerą. Atsižvelgiant į tai, kad „Van“ komercinę ateitį formuos importas-eksportas, „Van-Tatvan“ keltų ir prekiautojo, vežančio prekes per „Van-Tatvan“ keltą, geležinkelio projektas aplink „Van-Tatvan“ valandą, taip pat didinant išlaidas. Vienas iš labiausiai žinomų vardų yra „Van Chamber of Commerce and Industry“ ir „Van Commodity Exchange“ pirmininkas Feridun Irak. Irakas pabrėžia būtinybę grįžti nuo šios klaidos, kuri buvo išreikšta jau daugelį metų; „Atsižvelgiant į tokius trūkumus, kaip pernelyg didelis kuro sąnaudos, priežiūros ir remonto išlaidos ir laiko praradimas, projektas turėtų būti pradėtas prijungiant keltą prie žemės, atsisakant geležinkelio jungties.

Van, kuris neseniai pasiekė reikšmingą komercinį bendradarbiavimą su Iranu turizmo srityje, taip pat svarbus geležinkelių transportui, taip pat svarbiems klausimams, tokiems kaip Kapikoy ir logistikos centras. Baigus „Kapikoy“ „Van“, kur dažnai diskutuojama apie abiejų šalių bendradarbiavimą ir investicijas, tikimasi pradėti naują procesą. Šiuo metu yra tikimasi, kad prekiautojas, kuris nekalba daug, bet prekiauja tarp dviejų šalių, ir tie, kurie gabena krovinius iš Van į vakarus: Geležinkelis. Kalbant apie krovininius vagonus, kuriuose pastaraisiais metais buvo padaryta didelių investicijų, šalia dviejų esamų keltų dažnai paminėta „North Van Lake“ geležinkelio linijos lūkesčiai. Šis pagrindas yra „tragikominė“ situacija, interpretuojant Feriduną Iraką, kuris gerai žino „Van“ ekonomiką.

TRANSPORTAVIMAS „VISIŠKAI REVERSIJA“

Nepaisant to, kad ant Vano ežero galima vežti du naujus keltus, geležinkelio paklausa yra tiek materialinė, tiek ir laiko. Renginio likimas yra toks: Prekybininkas, norintis iš Ankaros įvežti prekes į Vaną, iškelia savo prekes ant traukinių vagonų Ankaroje. 107 svarų už toną iš Ankaros į Tatvan prekybininką Tatvan'ą po to, kai 2 variantas yra prieš prekybininką. Jis patenka į keltą ir kerta vagonus, arba nusiima krovinius nuo vagonų ir kerta greitkelį. Prekybininkas, kuris perkelia vagonus keltu, moka 31 svarus už toną, o kai jis pakrauna krovinį, jis moka 18-20 svarus už toną „Van“. Siuntimas jūra yra brangesnis. Įprastomis sąlygomis kelias turėtų būti brangus, o jūros kelias turėtų būti pigus. Bet jei tai nėra keltas, tai yra laiko ir pinigų švaistymas.

WAGONA 31, TRUCK IS 10 LIRA

Sunkvežimių vežimas, kita galimybė, yra brangus. Tai vyksta taip: prekybininkas iškrauna savo prekes iš vagono ir pakrauna į sunkvežimį. Vagonai gali vykti keltu, taip pat keltu. Tačiau šį kartą kažkas panašaus nutinka. Keltas užima 100 lirų tik sunkvežimiui ir 10 lirų už toną. Kitaip tariant, už 25 tonų prikrautą vagoną keltas gauna 31.50 liras nuo 787 liros už toną, o tiek pat krovinių iš Tatvano į Vaną gabenama sunkvežimiu nuo 450 iki 500 lirų. Jei šio sunkvežimio vairuotojas, paėmęs krovinį, nori keltu nuvykti į Vaną, jam mokama 350 lirų. Kelto klientas iš geležinkelio, ty vagono, gauna 787 liras, o iš sunkvežimio - 350 lirų.

MU KAS YRA DAUGIAU IŠSKYRUS IŠ RAIDŲ? “

Kalbėdamas apie mūsų laikraštį apie tragikominį įvykį, sakė „Van TSO“ ​​ir „Van TB“ viceprezidentas Feridunas Irakas: „Ar yra kelias, kur geležinkelių transportas yra brangesnis nei kelių transportas? Taip, taip. Šis maršrutas yra tarp Tatvano ir Vano. Keltų mokestis už geležinkelio jungties tarp Tatvano ir Van steigimą yra beveik dvigubai didesnis už tą patį kiekį krovinių gabenančių sunkvežimių kainą. “

IRAQ: SĄRAŠAS yra labai aukštas

Irakas, skaičiuodamas transporto mokesčius, nurodė: „Jei prekybininkas nori gabenti savo prekes iš Ankaros į Van geležinkeliu, imamas atskiras mokestis už keltą, kuris gabens vagoną iš Tatvano į Vaną, kai bus apskaičiuotas gabenimo mokestis iš Ankaros – Tatvano. Šis mokestis yra labai didelis. Keltas už šį transportą gauna 31.50 liros už toną. Tuo pačiu maršrutu kelių transportu galima vežti 18–20 lirų už toną. Keisčiausia tai, kad jei iš Tatvano į Vaną keltu norisi atvykti tuščias sunkvežimis, imama 100 lirų. Jei kraunamas sunkvežimis, už toną mokama 10 lirų “. Sakė.

"PAGRINDINIS KELTŲ VERSLO PAREIGOS ..."

Paaiškindamas situaciją pavyzdžiu Irakas sakė: „Jei prekybininkas nori iš Ankaros į Vaną geležinkeliu gabenti 25 tonas prekių, jam taikomi du tarifai. Pirmasis yra mokestis tarp Ankaros ir Tatvano, antrasis - mokestis už keltą tarp Tatvano ir Van. Keistenybės prasideda čia. Už 25 tonų prikrautą vagoną keltas gauna 31.50 liras nuo 787 liros už toną, o tiek pat krovinių iš Tatvano į Vaną gabenama sunkvežimiu nuo 450 iki 500 lirų. Jei šio sunkvežimio vairuotojas, paėmęs krovinį, nori keltu nuvykti į Vaną, jam mokama 350 lirų. Veždamas vagoną, kuris yra pagrindinė jo pareiga, kelto vadovybė iš sunkvežimio paima 787 liras ir 350 lirų “.

IRAQ: GELEŽINKELIAI TURI BŪTI SUSIJ SU ŽEMU

Irakas sakė, kad dėl šios padėties geležinkelio jungtis turi būti sujungta sausumos keliu ir pasakė: „Keltų, turinčių didelį degalų kiekį ir labai brangiai kainuojančių techninių priežiūrų, tarifai yra dideli. Todėl jis nėra pageidautinas, nebent to reikia. Jau daugelį metų išreiškėme, kad geležinkelio jungtis turi būti vykdoma sausuma. Šioje formoje jam ar jo šaliai nėra naudos. Provincijos ekonomikai nebus naudos, nebent geležinkelio jungtis būtų vykdoma sausuma. Tai turėjo būti padaryta iki šiol. Jei tai būtų padaryta iki šiol, ji būtų labai prisidėjusi prie ekonomikos ir daug kartų atsiskaitusi. Kur žala grąžinama, tai yra sniegas. Atsižvelgiant į tokius trūkumus, kaip pernelyg didelis kuro suvartojimas, techninės priežiūros ir remonto išlaidos ir laiko praradimas, projektas turėtų būti pradėtas prijungiant žemę keltu ir atsisakant geležinkelio jungties. “

„MŪSŲ NUO TATVANO IŠ 5 VALANDŲ“

Kalbėdamas apie 2023 m. Geležinkelio taikinius, Irakas galiausiai pasakė: „Greitasis traukinys bus pradėtas eksploatuoti kitais metais Sivase ir po 7 metų Karse. Sivaslı į Ankarą vyks po 2 valandų, o Karslı - po 5 valandų. Nuo Van iki Tatvano vykstame per 5 valandas. Štai kodėl geležinkelis turi būti sujungtas sausuma. Buda atskleidžia Šiaurės Wangölü geležinkelio svarbą. Jei tai bus padaryta, ryšys su Iranu bus užtikrintas greičiau. Yra rimtų tyrimų dėl geležinkelio Irane. Kadangi esame arčiausiai Irano provincijos, šis darbas turėtų būti atliktas kuo greičiau “.

KAS DĖL ŠIŲ MOKESČIŲ?

Šie tarifai, taikomi sausumos transportui geležinkeliais, daro poveikį daugumai eksportuotojų. Didžiausią problemą kelia verslininkai, eksportuojantys iš Ankaros į Iraną. Verslininkai, pakrovę medžiagą iš Ankaros į vagoną, dėl didelių keltų kainų Tatvane, medžiaga kraunama iš sunkvežimio į Tatvaną. Po kelio ar sunkvežimio pervežimo keltu, krovinių savininkas nugabentas atgal į Iraną po krovinių pakrovimo Van2. Tai sukelia tiek laiko švaistymą, tiek eksportuotojus, kurie to nepadeda. Štai kodėl Šiaurės Vangölü geležinkelio linija yra būtina.

FERIBOT VERSLO IŠLAIDOS yra AUKŠČIAUSIOS!

Vėlai Van dieną xnumx'üncü atliktas Turkija-Transporto Kalbėdamas apie Vangölü transporto ir krovinių transporto Irano forume, jis sakė, Jūrų reikalų ir komunikacijų ministerija pavaduotojas Orhan Birdal ežeras Van itin svarbus 3 šalyse. Birdal sakė: „Van ežero kirtimas yra svarbus prekybos tarp dviejų šalių atžvilgiu. Dėl „Van Lake“ keltų problemų, didelių keltų eksploatavimo sąnaudų, Elazig-Tatvan linijos geografinės ir fizinės būklės bei problemų, susijusių su šios linijos eksploatavimu, transportavimas į Iraną ir už jo ribų negali būti pasiektas pageidaujamo lygio ir kokybės. Tokia situacija neigiamai veikia mūsų traukinių eigą dėl didėjančių krovinių skaičiaus ir dėl to nepakankamai patenkinti klientų poreikiai. “

Šaltinis: ÖNDER ALTINAL - „Shahivan“ laikraštis