UTİKAD pirmininkas Emre Eldener parašė, ką kovo mėn. UTA žurnalas tikisi geležinkelių transporto sektoriuje
Tarptautinių ekspedijavimo ir logistikos paslaugų teikėjų asociacijos prezidento Emre Eldener straipsnis yra toks; Kaip žinia, daug metų Turkijos logistikos pramonė laukta geležinkelio linija Baku-Tbilisis-Kars buvo baigta paskutiniais praėjusių metų mėnesiais. Mes, kaip UTIKAD, pabrėžėme šios linijos svarbą beveik kiekvienoje platformoje, kurioje dalyvaujame, ir pabrėžėme, kad pasibaigus ji suteiks didelį postūmį logistikos pramonei.
Tiesą sakant, per kelis mėnesius po šios linijos atidarymo, kuris sustiprino mūsų šalį įgyvendinant projektą „Vienas diržas vienas kelias“, kuriam vadovavo Kinija, įvyko svarbūs šio sektoriaus pokyčiai. Svarbiausias iš jų buvo neabejotinai vasario mėnesį priimtas TCDD A.Ş kaip nuolatinis Trans-Kaspijos tarptautinio transporto kelių tarptautinės sąjungos narys.
Trans-Kaspijos tarptautinis transporto maršrutas, veikiantis vykdant veiklą, kuria siekiama nustatyti transporto liniją, prasidedančią nuo Kinijos ir besitęsiančią iki Europos, taip pat vadinamas „viduriniu koridoriumi“, kurio narėmis yra ir atitinkamų šalių geležinkelio transporto įmonės. Pradedant nuo Kinijos ir Pietryčių Azijos, Kazachstano, Kaspijos jūros, Azerbaidžano, šios linijos netrukus tęsiasi iki Gruzijos ir per Turkiją iki Europos šalių, yra geriau nei kitos linijos, nes tai greičiausia ir klimatui tinkamiausia linija.
Tuo pačiu metu BTK (Baku-Tbilisis-Kars) maršrutai iš Šiaurės Afrikos, norėdami užmegzti jūrų jungtį, Juodosios jūros ir Baltijos jūros vikingų traukinių linijos, tampa tokios pat svarbios Turkijai. Greitis ir dėka šios linijos, suteikiančios konkurencinius pranašumus sąnaudų atžvilgiu, dar labiau sustiprins Turkijos tvirtinimą, kad perdavimo centras.
BTK užbaigimas yra labai svarbus ne tik Turkijos logistikos sektoriui, bet ir maždaug 60 šalių užsienio prekybos veiklai. Nors ši linija buvo galvojama kaip linija, užtikrinsianti nenutrūkstamą transportavimą iš Kinijos į Europą pagal Kinijos vieno diržo vieno kelio projektą, ji taip pat vaidina svarbų vaidmenį kalbant apie Kaspijos tarptautinį transporto maršrutą. Tačiau nereikėtų pamiršti svarbių techninių problemų, susijusių su efektyviu BTK linijos naudojimu. Linija, leidžianti šią liniją naudojančioms šalims, ypač Kazachstanui, gabenti ypač didelius krovinius, negali būti tęsiama „nepertraukiamai“, nes trūksta techninės šalių integracijos.
Pirmoji problema kyla dėl geležinkelių atstumo skirtumo šalių geležinkeliuose. Platus bėgių atstumas (1520 mm) naudojamas Gruzijoje ir Azerbaidžane, o projekto dalis Baku-Tbilisis-Ahılkelek taip pat yra šiame diapazone. Tačiau mūsų šalyje naudojamas standartinis bėgių atstumas (1435 mm). Šiame diapazone taip pat pastatyta atkarpa nuo Kars iki Ahılkelek. Tai reiškia, kad vežimėlio pakeitimas (pakeičiant vagonų bėgių tarpą) bus atliktas Ahılkelek. Turkijoje naudojami vagonai neatitinka šio pakeitimo, todėl jis neperžengia Ahilkelek turkų vagonų ribų. Šiuo metu yra du sprendimai; Pirmasis sprendimas yra perkelti krovinį iš vagono į vagoną Ahılkelek mieste Gruzijoje. Antrasis sprendimas Ahılkelek, varijuojantis vagonų ašis azerbaidžaniečių ir gruzinų, besitęsiančių Turkijoje. Tačiau nesitikima, kad dėl techninių priežasčių Azerbaidžano ir Gruzijos vagonams, kurių bėgių ilgis yra platesnis, nebus leidžiama važiuoti už Karso ribų. Todėl „Kars“ negalės tapti centru, kur perkeliamos ir laikomos tokios apkrovos, tai reiškia, kad šios operacijos paprastai bus atliekamos Ahılkelek. Antrą kartą kraunant krovinius Karse, pamačius pervežimą Ahılkelek, lėtės logistikos srautas ir padidės išlaidos.
Kita problema yra ta, kad šalių geležinkeliai tiesiami atsižvelgiant į skirtingą ašių slėgį. Tai, kad BTK atlaiko 800 tonų ašies slėgį, neleidžia toliau važiuoti iš Kazachstano važiuojantiems didesnio tonažo blokiniams traukiniams. Kad šios apkrovos toliau vyktų BTK, jos turi būti suskirstytos į mažesnius blokinius traukinius. Tačiau Rusijos geležinkeliai gali pasiekti daug didesnį ašies slėgį, žinoma, šiuo metu BTK konkurencijos prasme silpnėja.
Be poreikio ieškoti šių techninių problemų sprendimų, žvelgiant į savo šalį, dar vienas ryškus trūkumas yra tas, kad geležinkeliai užsienio prekyboje turi tik 1 procentą pageidaujamų transporto rūšių. Nes dar nebuvo užtikrintas patikimas ir nenutrūkstamas geležinkelių tinklas, kurį logistikos pramonė galėtų efektyviai naudoti krovinių gabenimui. Deja, Karse traukinyje pakrautas krovinys negali netrukdomai pereiti į Trakiją. Krovinys turi būti iškrautas iš traukinio Izmito įlankoje, perkeltas į Tekirdağ jūrų keltu ir įkeltas atgal į traukinį. Stambulo ir sąsiaurio negalima kirsti geležinkeliu, todėl natūraliai sumažėja geležinkelių pasirinkimas.
Iš Stambulo (Turkija) apskritai situacija yra labai skirtinga, kai stebime. Logistikos centrai ir bazės nėra suplanuoti taip, kad būtų lengviau integruoti krovinius tarp rūšių. Dėl geležinkelio jungčių nebuvimo daugumoje mūsų uostų tranzitinis krovinių srautas per mūsų šalį pereina prie alternatyvių maršrutų.
Vis dėlto norėčiau pasakyti, kad šia prasme į 2018 metus žvelgiame su viltimi. Pagrindinė to priežastis yra, remiantis 2018 m. Investicijų programa; 88.1 mlrd. TL iš 21.4 mlrd. TL viešųjų investicijų biudžeto skiriama transporto sektoriui. Plėtojant krovininio transporto infrastruktūrą, remiant viešąsias investicijas ir privatųjį sektorių, bus užtikrinta didesnė „Vieno diržo, vieno kelio“ ir kitų transporto koridorių projektų dalis.
Būkite pirmas, kuris komentuoja