„Marmaray“ techninės specifikacijos

• Bendras 13.500 m ilgis, kurį sudaro 27000 m, iš kurių kiekvienas sudarytas iš dvigubų linijų.

• Bosforo kirtimas atliekamas panardintu tuneliu, 1 linijos panardinto tunelio ilgis yra 1386.999 m, 2 linijos panardinto tunelio ilgis - 1385.673 m.

• Azijos ir Europos panardintą tunelį tęsia gręžimo tuneliai. Linijos „1“ gręžimo tunelio ilgis yra 10837 m, o linijos „2“ gręžimo tunelio ilgis yra 10816 m.

• Kelias yra kelias be balastų tuneliuose ir yra klasikinis balasto kelias tunelyje.

• Naudoti bėgiai buvo UIC 60 ir grybų grūdinti bėgiai.

• Jungiamosios medžiagos yra HM tipo, tai yra elastinga.

• 18 m ilgio bėgeliai yra pagaminti į ilgus suvirintus bėgelius.

• Tunelyje buvo naudojami LVT blokai.

• „Marmaray“ kelių techninę priežiūrą mūsų įmonė vykdo su naujausiomis sistemos mašinomis be pertraukų pagal TCDD Kelių priežiūros vadovą ir gamintojų kompanijų priežiūros procedūras, parengtas pagal EN ir UIC normas.

• Vizualinis linijos patikrinimas atliekamas reguliariai kiekvieną dieną, o ultragarsinis bėgių patikrinimas atliekamas kiekvieną mėnesį labai jautriomis mašinomis.

• Tunelių kontrolė ir priežiūra vykdoma laikantis tų pačių standartų.

• Priežiūros paslaugos teikiamos kartu su „1 Manager“, „1“ techninės priežiūros ir remonto vadovu, „4“ inžinieriumi, „3“ inspektoriumi ir „12“ darbuotojais Marmaray objekto Kelių priežiūros ir remonto direkcijoje.

SKAIČIAI

VISAS LINIJOS ILGIS	76,3 km
Paviršinio metro ruožo ilgis	63 km
- Stočių skaičius paviršiuje	37 vienetai
Bendras geležinkelio sąsiaurio vamzdžių sankryžos ilgis	13,6km
- Gręžimo tunelio ilgis	9,8 km
- Panardinto vamzdžio tunelio ilgis	1,4km
- Atidaryti - uždaryti tunelio ilgį	2,4 km
- Požeminių stočių skaičius	3 vienetai
Stoties ilgis	225m (mažiausiai)
Keleivių skaičius viena kryptimi	75.000 keleivis / val
Maksimalus nuolydis	18
Maksimalus greitis	100 km / h
Komercinis greitis	45 km / h
Traukinių tvarkaraščių skaičius	2-10 minučių
Transporto priemonių skaičius	440 (2015 metai)

Vamzdžių vamzdelis

Povandeninį tunelį sudaro keli elementai, gaminami sausoje dokoje arba laivų statykloje. Tuomet šie elementai pritraukiami į vietą, panardinami į kanalą ir sujungiami taip, kad sudarytų galutinę tunelio būseną.

Žemiau esančiame paveikslėlyje elementas į panardintą vietą gabenamas katamaranų doko barža. (Tama upės tunelis Japonijoje)

Aukščiau esančiame paveikslėlyje parodyti išoriniai plieno vamzdžių vokai, pagaminti laivų statykloje. Tuomet šie vamzdžiai traukiami kaip laivas ir perkeliami į vietą, kur bus užpildytas ir užpildytas betonas (pavaizduota aukščiau) [Pietų Osakos uosto Japonijoje (prie geležinkelio ir kelių) tunelis] (Kobe Port Minatojima tunelis Japonijoje).

aukščiau; Kawasaki uosto tunelis Japonijoje. teisę; Pietų Osakos uosto tunelis Japonijoje. Abu elementų galai laikinai uždaromi pertvarų rinkiniais; taigi, kai vanduo išleidžiamas ir elementų statybai naudojamas baseinas yra užpildytas vandeniu, šiems elementams bus leista plūduriuoti vandenyje. (Nuotraukos darytos iš knygos, kurią išleido Japonijos ekranizacijos ir melioracijos inžinierių asociacija.)

Bosforo jūros dugne esančio panardinto tunelio ilgis, įskaitant jungtis tarp panardinto tunelio ir išgręžtų tunelių, yra maždaug 1.4 kilometro. Tunelis yra gyvybiškai svarbi jungtis dviejų linijų geležinkelio perėjoje po Bosforo sąsiauriu; Šis tunelis yra tarp Eminönü rajono Stambulo europinėje pusėje ir Üsküdar rajono Azijos pusėje. Abi geležinkelio bėgiai tęsiasi tuose pačiuose žiūronų tunelio elementuose ir yra atskirti vienas nuo kito centrine skiriamąja sienele.

Dvidešimtame amžiuje visame pasaulyje buvo pastatyta daugiau nei šimtas panardintų tunelių kelių arba geležinkelių transportui. Panardinti tuneliai buvo pastatyti kaip plūduriuojančios konstrukcijos, po to panardinti į anksčiau išgręžtą kanalą ir padengti dangčiu. Šie tuneliai turi turėti pakankamą veiksmingą svorį, kad jie po plaukimo vėl negalėtų plaukti.

Panardinti tuneliai suformuoti iš tunelių elementų, pagamintų iš anksto sureguliuotų iš esmės valdomų ilgių, serijos; kiekvienas iš šių elementų paprastai yra ilgas 100, o vamzdžio tunelio gale šie elementai yra sujungti ir sujungti po vandeniu, kad būtų sukurta galutinė tunelio būklė. Kiekvienas elementas turi laikiklių, laikinai išdėstytų galinėse dalyse; šie rinkiniai leidžia elementams plisti, kai viduje yra sausas. Gamybos procesas yra baigtas sausame doke, arba elementai patenka į jūrą kaip laivas ir gaminami plūduriuojančiose dalyse netoli galutinės surinkimo vietos.

Po to panardinti vamzdžių elementai, pagaminti ir užpildyti sausoje dokoje arba laivų statykloje, ištraukiami į vietą; panardintas į kanalą ir sujungtas, kad sudarytų galutinę tunelio būseną. Kairėje: Elementas ištraukiamas į vietą, kur bus atliktos galutinės surinkimo operacijos panardinimui į užimtą uostą.

Tunelio elementus galima sėkmingai traukti dideliais atstumais. Po įrengimo Tuzloje šie elementai buvo pritvirtinti prie kranų ant baržų, kurios buvo specialiai pastatytos, kad elementus būtų galima nuleisti į jūros dugne paruoštą kanalą. Šie elementai buvo panardinti, suteikiant svorį, reikalingą nuleidimui ir panardinimui.

Elemento panardinimas yra daug laiko reikalaujanti ir kritinė veikla. Aukščiau esančioje nuotraukoje parodyta, kad elementas yra panardintas žemyn. Šis elementas valdomas horizontaliai tvirtinimo ir kabelių sistemomis, o kranai ant kriauklių baržų kontroliuoja vertikalią padėtį, kol elementas bus nuleistas ir visiškai pritvirtintas prie pamato. Žemiau pateiktoje nuotraukoje elemento padėtį galima stebėti GPS panardinimo metu. (Nuotraukos darytos iš knygos, kurią išleido Japonijos atrankos ir veisimo inžinierių asociacija.)

Panardinti elementai buvo sujungti su ankstesniais elementais. Po šio proceso jungties tarp sujungtų elementų vanduo buvo nusausintas. Dėl vandens išleidimo proceso vandens slėgis kitame elemento gale suspaudžia guminę tarpinę, todėl tarpinė tampa nepralaidi vandeniui. Laikini atramos elementai buvo laikomi vietoje, kol buvo baigtas pamatas po elementais. Tada kanalas buvo pripildytas ir ant jo pridėtas reikalingas apsauginis sluoksnis. Įdėjus vamzdžio tunelio galinį elementą, išgręžto tunelio ir vamzdžio tunelio sandūros taškai buvo užpildyti vandeniui nelaidžiomis užpildymo medžiagomis. Gręžimo darbai, atlikti su panardintais tuneliais su tunelio gręžimo mašinomis (TBM), tęsėsi tol, kol buvo pasiektas panardintas tunelis.

Norint užtikrinti stabilumą ir apsaugą, tunelio viršus yra padengtas užpildymu. Visos trys iliustracijos parodo užpildymą iš savaeigės dvigubo žandikaulio baržos, naudojant tremi metodą. (Nuotraukos darytos iš knygos, kurią išleido Japonijos atrankos ir veisimo inžinierių asociacija)

Panardintame tunelyje po sąsiauriu yra viena kamera su dviem kameromis, kiekviena skirta važiuoti viena kryptimi. Elementai yra visiškai įterpti į jūros dugną, kad po statybos darbų jūros dugno profilis būtų toks pat kaip jūros dugno profilis prieš pradedant statybą.

Vienas iš panardintų vamzdžių tunelio metodo pranašumų yra tas, kad tunelio skerspjūvis gali būti išdėstytas tinkamiausiu būdu, atsižvelgiant į specifinius kiekvieno tunelio poreikius. Tokiu būdu aukščiau esančiame paveikslėlyje galite pamatyti įvairius skerspjūvius, naudojamus visame pasaulyje. Panardinti tuneliai buvo gaminami kaip gelžbetoniniai elementai, kurie anksčiau turėjo arba neturėjo dantų plieno apvalkalų standartiniu būdu ir veikė su vidiniais gelžbetonio elementais. Priešingai, nuo devyniasdešimtųjų Japonijoje buvo naudojamos novatoriškos technologijos, naudojant nesustiprintus, bet briaunotus betonus, paruoštus užklijuojant vidinius ir išorinius plieninius vokus; Šie betonai yra struktūriškai visiškai sudėtiniai. Ši technika buvo įgyvendinta kuriant puikios kokybės skystą ir sutankintą betoną. Šis metodas panaikins geležies sutvirtinimų ir formų apdorojimo ir gamybos reikalavimus, o ilgainiui užtikrinant tinkamą katodinę apsaugą plieno apvalkalams, susidūrimo problemą galima įveikti.

Gręžimas ir kitas vamzdžių vamzdelis

Tuneliai žemiau Stambulo susideda iš skirtingų metodų mišinio.

Raudoną trasos atkarpą sudaro panardintas tunelis, baltos atkarpos dažniausiai statomos kaip gręžtas tunelis, naudojant tunelio gręžimo mašinas (TBM), o geltonos - atkarpos ir dangos technika (C&C) ir naujuoju Austrijos tunelių klojimo metodu (NATM) ar kitais tradiciniais metodais. . Tunelio gręžimo mašinos (TBM) pavaizduotos skaičiais 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX ir XNUMX.

Nuobodūs tuneliai, iškasti uoloje naudojant tunelio gręžimo mašinas (TBM), buvo prijungti prie panardinto tunelio. Kiekviename iš šių tunelių yra tunelis ir geležinkelio linija. Tuneliai buvo suprojektuoti paliekant pakankamą atstumą tarp jų, kad statybos etapo metu jie negalėtų reikšmingai paveikti vienas kito. Trumpi jungiamieji tuneliai buvo statomi dažnai, kad būtų suteikta galimybė avariniu atveju ištrūkti į lygiagretųjį tunelį.

Tuneliai po miestu yra sujungti vienas su kitu kas 200 metras; taigi yra numatyta, kad aptarnaujantis personalas gali lengvai pereiti iš vieno kanalo į kitą. Be to, įvykus kokiam nors gręžimo tuneliui, įvykus avarijai, šios jungtys užtikrins saugius gelbėjimo kelius ir pateks į jas gelbėjimo personalui.

Tunelių gręžimo mašinose (TBM) buvo pastebėtas bendras 20-30 metais. Iliustracijose pateikiami tokios modernios mašinos pavyzdžiai. Ekrano skersmuo gali viršyti 15 metrus su dabartinėmis technologijomis.

Šiuolaikinių tunelinių mašinų darbo režimai gali būti gana sudėtingi. Paveikslėlyje naudojama Japonijoje naudojama trijų pusių mašina, leidžianti atidaryti ovalo formos tunelį. Ši technika gali būti naudojama ten, kur reikia statyti stočių platformas, tačiau jos neprireikė.

Vietose, kur keitėsi tunelio skerspjūvis, buvo taikoma daugybė specializuotų procedūrų ir kitų metodų (naujasis Austrijos tunelio gręžimo metodas (NATM), gręžimo-sprogdinimo ir gręžimo staklės). Panašios procedūros buvo naudojamos kasant Sirkeci stotį, kuri buvo išdėstyta didelėje ir gilioje po žeme atidarytoje galerijoje. Po pjūviu ir uždengimu buvo pastatytos dvi atskiros stotys po žeme; Šios stotys yra Yenikapı ir Üsküdar. Jei naudojami supjaustyti ir uždengti tuneliai, šie tuneliai yra statomi kaip viena dėžutė, kur tarp dviejų linijų naudojama centrinė skiriamoji siena.

Visuose tuneliuose ir stotyse yra įrengta vandens izoliacija ir ventiliacija, kad būtų išvengta nuotėkio. Priemiesčio geležinkelio stotims bus taikomi projektavimo principai, panašūs į tuos, kurie taikomi požeminėms metro stotims. Šiose nuotraukose pavaizduotas tunelis, pastatytas NATM metodu.

Kai reikalingos susietos pabėgių linijos arba šoninės jungčių linijos, derinant taikomi skirtingi tuneliavimo būdai. Šiame tunelyje kartu naudojama TBM ir NATM technika.

IŠRAŠYMAS IR IŠMETIMAS

Kai kurie tunelio kanalo povandeniniai kasimo ir gilinimo darbai buvo atlikti kasimo indais su griebtuvais.

Panardintas vamzdžių tunelis buvo pastatytas ant Bosforo jūros dugno. Todėl jūros dugne buvo atidarytas kanalas, pakankamai didelis, kad tilptų pastato elementai; be to, šis kanalas yra sukonstruotas taip, kad ant tunelio galėtų būti dengiamasis ir apsauginis sluoksnis.

Šio kanalo povandeniniai kasimo ir gilinimo darbai buvo atlikti nuo paviršiaus žemyn, naudojant sunkią povandeninę kasimo ir gilinimo įrangą. Išgauto minkšto grunto, smėlio, žvyro ir uolienų kiekis viršijo 1,000,000 3 XNUMX mXNUMX.

Giliausia visos trasos vieta yra Bosforo sąsiauryje, o jos gylis siekia apie 44 metrus. Panardintas vamzdis Ant tunelio dedamas mažiausiai 2 metrų apsauginis sluoksnis, o vamzdžių skerspjūvis yra maždaug 9 metrai. Taigi žemsiurbės darbinis gylis buvo maždaug 58 metrai.

Įrangos, kuri leistų tai įgyvendinti, buvo ribotas skaičius. Gręžimo žemsiurbė ir vilkikų kaušo žemsiurbė buvo naudojamos patikros darbams.

Grab Bucket Dredger - tai labai sunki transporto priemonė, dedama ant baržos. Kaip rodo šios transporto priemonės pavadinimas, jis turi du ar daugiau kibirų. Šie kibirai yra kibirai, atidaryti, kai prietaisas nukrenta iš baržos ir yra pakabinti nuo baržos ir sustabdytas. Kadangi kibirai yra pernelyg sunkūs, jie nusėda į jūros dugną. Kai kibiras iškeliamas iš jūros dugno, jis automatiškai užsidaro, kad įrankiai būtų vežami į paviršių ir iškraunami ant baržų kaušais.

Galingiausi kaušo gilintuvai gali kasinėti maždaug 25 m3 viename darbo cikle. Naudoti greiferinius kaušus yra naudingiausi nuo minkštos iki vidutinės kietos medžiagos ir negali būti naudojami kietuose įrankiuose, pvz., Smiltainyje ir uoloje. Grab bucket drags yra vienas seniausių žemsiurbės tipų; tačiau jie vis dar plačiai naudojami tokiuose povandeniniuose kasinėjimuose ir gilinimo darbuose.

Jei reikia ištirti užterštą dirvožemį, prie kibirų galima pritvirtinti specialius guminius tarpiklius. Šie sandarikliai neleidžia nuosėdoms ir smulkioms dalelėms patekti į vandens koloną traukiant kibirą iš jūros dugno arba užtikrina, kad išleidžiamų dalelių kiekis galėtų būti labai ribotas.

Kaušo pranašumas yra tai, kad jis yra labai patikimas ir gali kasti bei gilinti dideliame gylyje. Trūkumai yra tai, kad kasimo gylis dramatiškai mažėja didėjant gyliui, o srovė Bosforo korpuse turės įtakos tikslumui ir bendrai veiklai. Be to, negalima atlikti kasimo ir atrankos kietiems įrankiams su kopėčiomis.

Žemsiurbės kaušo žemsiurbis yra specialus indas, pritvirtintas prie gilinimo tipo gilinimo ir pjovimo įtaiso su siurbimo vamzdžiu. Kol laivas plaukioja maršrutu, iš jūros dugno į laivą pumpuojamas dirvožemis, sumaišytas su vandeniu. Būtina, kad nuosėdos įsikurtų laive. Norint pripildyti indą maksimalia talpa, reikia įsitikinti, kad laivui judant, iš jo gali ištekėti didelis kiekis vandens. Kai laivas pilnas, jis eina į atliekų šalinimo vietą ir ištuština atliekas; tada laivas yra paruoštas kitam darbo ciklui.

Galingiausi keltuvų gilintuvai gali turėti maždaug 40,000 tonų (apytiksliai 17,000 m3) medžiagų viename darbo cikle ir gali iškasti ir nuskaityti maždaug 70 metrų gylyje. Gręžimo kibiras Smulkintuvai gali iškasti ir nuskaityti minkštos ir vidutinės kietos medžiagos.

Gilintuvo krano gilintuvo privalumai; didelės talpos ir judrioji sistema nesiremia tvirtinimo sistemomis. Trūkumai; taip pat trūksta tikslumo ir kasimo bei gilinimo su šiais laivais netoli kranto.

Panardinto tunelio galinėse jungtyse kai kurios uolienos buvo iškastos ir iškastos šalia kranto. Šis procesas buvo atliktas dviem skirtingais būdais. Vienas iš šių būdų yra standartinio gręžimo ir pūtimo po vandeniu metodas; kitas metodas yra specialaus kalimo įtaiso, kuris leidžia uolienai suskaidyti nesprogdinant, naudojimas. Abu metodai yra lėti ir brangūs.