„Marmaray“ techninės specifikacijos

„marmaray“ techninės savybės
„marmaray“ techninės savybės
• Bendras 13.500 m ilgis, kurį sudaro 27000 m, iš kurių kiekvienas sudarytas iš dvigubų linijų.
• Gerklė praeina panardintu tuneliu, o linijos 1 panardinimo tunelio ilgis yra 1386.999 m, linijos 2 panardinimo tunelio ilgis yra 1385.673 m.
• Azijos ir Europos panardintą tunelį tęsia gręžimo tuneliai. Linijos „1“ gręžimo tunelio ilgis yra 10837 m, o linijos „2“ gręžimo tunelio ilgis yra 10816 m.
• Kelias yra kelias be balastų tuneliuose ir yra klasikinis balasto kelias tunelyje.
• Naudoti bėgiai buvo UIC 60 ir grybų grūdinti bėgiai.
• Jungiamosios medžiagos yra HM tipo, tai yra elastinga.
• 18 m ilgio bėgeliai yra pagaminti į ilgus suvirintus bėgelius.
• Tunelyje buvo naudojami LVT blokai.
• „Marmaray“ kelių techninę priežiūrą mūsų įmonė vykdo su naujausiomis sistemos mašinomis be pertraukų pagal TCDD Kelių priežiūros vadovą ir gamintojų kompanijų priežiūros procedūras, parengtas pagal EN ir UIC normas.
• Vizualinis linijos patikrinimas atliekamas reguliariai kiekvieną dieną, o ultragarsinis bėgių patikrinimas atliekamas kiekvieną mėnesį labai jautriomis mašinomis.
• Tunelių kontrolė ir priežiūra vykdoma laikantis tų pačių standartų.
• Priežiūros paslaugos teikiamos kartu su „1 Manager“, „1“ techninės priežiūros ir remonto vadovu, „4“ inžinieriumi, „3“ inspektoriumi ir „12“ darbuotojais Marmaray objekto Kelių priežiūros ir remonto direkcijoje.

SKAIČIAI

VISAS LINIJOS ILGIS 76,3 km
Paviršinio metro ruožo ilgis 63 km
- stočių skaičius paviršiuje 37 vienetai
Bendras geležinkelio sąsiaurio vamzdžių sankryžos ilgis 13,6km
- gręžimo tunelio ilgis 9,8 km
- Panardinto vamzdžio tunelio ilgis 1,4km
- Atidaryti - uždaryti tunelio ilgį 2,4 km
- Požeminių stočių skaičius 3 vienetai
Stoties ilgis 225m (mažiausiai)
Keleivių skaičius viena kryptimi 75.000 keleivis / val
Maksimalus nuolydis 18
Maksimalus greitis 100 km / h
Komercinis greitis 45 km / h
Traukinių tvarkaraščių skaičius 2-10 minučių
Transporto priemonių skaičius 440 (2015 metai)

Vamzdžių vamzdelis

Povandeninį tunelį sudaro keli elementai, gaminami sausoje dokoje arba laivų statykloje. Tuomet šie elementai pritraukiami į vietą, panardinami į kanalą ir sujungiami taip, kad sudarytų galutinę tunelio būseną.

Žemiau pateiktame paveikslėlyje elementas katamaranų doko barža veža į panardintą vietą. (Tama upės tunelis Japonijoje)

„marmaray“ techninės savybės
„marmaray“ techninės savybės

Pirmiau pateiktame paveikslėlyje parodyti išoriniai plieno vamzdžių vokai, pagaminti laivų statykloje. Tada šie vamzdžiai traukiami kaip laivas ir perkeliami į vietą, kurioje betonas bus užpildytas ir užpildytas (paveikslėlyje aukščiau) [Pietų Osakos uostas Japonijoje (palei geležinkelį ir kelią) tunelis] (Kobe Port Minatojima tunelis Japonijoje).

„marmaray“ techninės savybės
„marmaray“ techninės savybės

aukščiau; Kawasaki uosto tunelis Japonijoje. teisę; Pietų Osakos uosto tunelis Japonijoje. Abi elementų galai laikinai uždaromi pertvarų rinkiniais; taigi, kai vanduo išleidžiamas ir baseinas, naudojamas elementų statybai, yra pripildytas vandeniu, šie elementai gali plaukioti. (Fotografijos paimtos iš Japonijos atrankos ir regeneravimo inžinierių asociacijos paskelbtos knygos.)

Panardinto tunelio, esančio Bosporo jūros dugne, ilgis yra maždaug 1.4 kilometrai, įskaitant jungtis tarp panardinto tunelio ir gręžimo tunelių. Tunelis yra gyvybiškai svarbi jungtis dviejų juostų geležinkelio pervažoje žemiau Bosforo; šis tunelis yra tarp Eminönü rajono Stambulo Europos pusėje ir Üsküdar rajono Azijos pusėje. Abi bėgių linijos tęsiasi tame pačiame žiūroninio tunelio elemente ir yra atskirtos viena nuo kitos centrine skiriamąja siena.

Dvidešimtame amžiuje visame pasaulyje buvo pastatyta daugiau nei šimtas panardintų tunelių kelių arba geležinkelių transportui. Panardinti tuneliai buvo pastatyti kaip plūduriuojančios konstrukcijos, po to panardinti į anksčiau išgręžtą kanalą ir padengti dangčiu. Šie tuneliai turi turėti pakankamą veiksmingą svorį, kad jie po plaukimo vėl negalėtų plaukti.

Panardinti tuneliai suformuoti iš tunelių elementų, pagamintų iš anksto sureguliuotų iš esmės valdomų ilgių, serijos; kiekvienas iš šių elementų paprastai yra ilgas 100, o vamzdžio tunelio gale šie elementai yra sujungti ir sujungti po vandeniu, kad būtų sukurta galutinė tunelio būklė. Kiekvienas elementas turi laikiklių, laikinai išdėstytų galinėse dalyse; šie rinkiniai leidžia elementams plisti, kai viduje yra sausas. Gamybos procesas yra baigtas sausame doke, arba elementai patenka į jūrą kaip laivas ir gaminami plūduriuojančiose dalyse netoli galutinės surinkimo vietos.

Po to panardinti vamzdžių elementai, pagaminti ir užpildyti sausoje dokoje arba laivų statykloje, ištraukiami į vietą; panardintas į kanalą ir sujungtas, kad sudarytų galutinę tunelio būseną. Kairėje: Elementas ištraukiamas į vietą, kur bus atliktos galutinės surinkimo operacijos panardinimui į užimtą uostą.

Tunelio elementus galima sėkmingai įveikti dideliais atstumais. Tuzloje atlikus įrangos operacijas, šie elementai buvo pritvirtinti prie kranų ant specialiai pastatytų baržų, kurios leistų elementus nuleisti iki paruošto kanalo jūros dugne. Tuomet šie elementai buvo panardinami, suteikiant svorį, reikalingą nuleisti ir panardinti.

„marmaray“ techninės savybės
„marmaray“ techninės savybės

Elemento panardinimas yra daug laiko reikalaujanti ir kritinė veikla. Aukščiau esančioje nuotraukoje parodyta, kad elementas yra panardintas žemyn. Šis elementas valdomas horizontaliai tvirtinimo ir kabelių sistemomis, o kranai ant kriauklių baržų kontroliuoja vertikalią padėtį, kol elementas bus nuleistas ir visiškai pritvirtintas prie pamato. Žemiau pateiktoje nuotraukoje elemento padėtį galima stebėti GPS panardinimo metu. (Nuotraukos darytos iš knygos, kurią išleido Japonijos atrankos ir veisimo inžinierių asociacija.)

„marmaray“ techninės savybės
„marmaray“ techninės savybės

Panardinti elementai sujungiami galu į galą su ankstesniais elementais; Po to vanduo jungtyje tarp sujungtų elementų buvo nusausintas. Dėl vandens išleidimo proceso vandens slėgis kitame elemento gale suspaudžia guminę tarpinę, kad tarpinė būtų atspari vandeniui. Laikini palaikymo elementai buvo laikomi vietoje, kol buvo baigtas pamatas po elementais. Po to kanalas buvo vėl užpildytas ir pridėtas reikiamas apsauginis sluoksnis. Įdėjus vamzdžio tunelio galinį elementą, gręžimo tunelio ir vamzdžio tunelio sujungimo vietos buvo užpildytos užpildymo medžiagomis, užtikrinančiomis hidroizoliaciją. Tuneliams gręžti buvo naudojamos tunelinės mašinos (TBM), kol tuneliai buvo pasiekti.

„marmaray“ techninės savybės
„marmaray“ techninės savybės

Norint užtikrinti stabilumą ir apsaugą, tunelio viršus yra padengtas užpildymu. Visos trys iliustracijos parodo užpildymą iš savaeigės dvigubo žandikaulio baržos, naudojant tremi metodą. (Nuotraukos darytos iš knygos, kurią išleido Japonijos atrankos ir veisimo inžinierių asociacija)

„marmaray“ techninės savybės
„marmaray“ techninės savybės

Panardintame tunelyje po sąsiauriu yra viena kamera su dviem kameromis, kiekviena skirta važiuoti viena kryptimi. Elementai yra visiškai įterpti į jūros dugną, kad po statybos darbų jūros dugno profilis būtų toks pat kaip jūros dugno profilis prieš pradedant statybą.

„marmaray“ techninės savybės
„marmaray“ techninės savybės

Vienas iš panardinto vamzdžio tunelio metodo pranašumų yra tas, kad tunelio skerspjūvį galima optimaliai pritaikyti prie kiekvieno tunelio specifinių poreikių. Tokiu būdu aukščiau esančiame paveikslėlyje galite pamatyti skirtingus visame pasaulyje naudojamus skerspjūvius. Panardinami tuneliai buvo statomi gelžbetoninių elementų pavidalu, kurie standartiniu būdu turi dantytus plieninius apvalkalus arba be jų ir kurie veikia kartu su vidiniais gelžbetonio elementais. Priešingai, Japonijoje nuo 9-ojo dešimtmečio buvo taikomi novatoriški metodai, naudojant nesutvirtintus, bet briaunotus betonus, pagamintus dengiant vidinius ir išorinius plieninius apvalkalus; šie betonai yra struktūriškai visiškai kompoziciniai. Ši technika galėtų būti įgyvendinta kuriant aukštos kokybės skystą ir sutankintą betoną. Šis metodas gali pašalinti reikalavimus, susijusius su geležies strypų ir formų perdirbimu ir gamyba, ir ilgainiui, užtikrinant tinkamą katodinę plieninių apvalkalų apsaugą, bus galima pašalinti susidūrimo problemas.

Gręžimas ir kitas vamzdžių vamzdelis

Tunelius po Stambulą sudaro įvairių metodų derinys.

„marmaray“ techninės savybės
„marmaray“ techninės savybės
Raudoną maršruto dalį sudaro povandeninis tunelis, o baltoji dalis daugiausia pastatyta kaip gręžimo tunelis naudojant tuneliavimo mašinas (TBM), o geltonos dalys pagamintos naudojant „Open-Close“ techniką (C&C) ir Naująjį Austrijos tuneliavimo metodą (NATM) ar kitus tradicinius metodus. , Paveiksle pavaizduotos tunelių gręžimo mašinos (TBM) su 1,2,3,4 ir 5 skaičiais.
Gręžimo tuneliai, atidaryti ant akmens, naudojant tuneliavimo mašinas (TBM), buvo sujungti su panardintu tuneliu. Kiekviename iš šių tunelių yra tunelis ir geležinkelio linija. Tuneliai buvo suprojektuoti pakankamu atstumu vienas nuo kito, kad jie nepadarytų reikšmingos įtakos vienas kitam. Siekiant suteikti galimybę avariniu atveju patekti į lygiagretų tunelį, dažnai buvo statomi trumpi jungiamieji tuneliai.
Tuneliai po miestu yra sujungti vienas su kitu kas 200 metras; taigi yra numatyta, kad aptarnaujantis personalas gali lengvai pereiti iš vieno kanalo į kitą. Be to, įvykus kokiam nors gręžimo tuneliui, įvykus avarijai, šios jungtys užtikrins saugius gelbėjimo kelius ir pateks į jas gelbėjimo personalui.
Tunelių gręžimo mašinose (TBM) buvo pastebėtas bendras 20-30 metais. Iliustracijose pateikiami tokios modernios mašinos pavyzdžiai. Ekrano skersmuo gali viršyti 15 metrus su dabartinėmis technologijomis.
Šiuolaikinių tunelinių gręžinių mašinų valdymas gali būti gana sudėtingas. Nuotraukoje naudojamas trimatis aparatas, kuris naudojamas Japonijoje, ovalo formos tuneliui atidaryti. Ši technika galėtų būti naudojama ten, kur reikia pastatyti stoties platformas, bet jų nereikia.
Pasikeitus tunelio daliai, buvo pritaikytos kelios specializuotos procedūros, taip pat kiti metodai (Naujasis Austrijos tuneliavimo metodas (NATM), gręžimo-pūtimo ir galerijos atidarymo mašinos). Panašios procedūros buvo vykdomos atliekant kasinėjimus Sirkeci stotyje, kuri buvo įrengta didelėje ir gilioje galerijoje, atidarytoje po žeme. Dvi atskiros stotys buvo pastatytos po žeme, naudojant atvirojo uždarymo techniką; Šios stotys yra Yenikapı ir Üsküdar. Kai naudojami tuneliai su uždarymu, šie tuneliai yra sukonstruoti kaip vienos dėžutės skerspjūvis, naudojant centrinę skiriamąją sieną tarp dviejų linijų.
Visuose tuneliuose ir stotyse yra įrengta vandens izoliacija ir ventiliacija, kad būtų išvengta nuotėkio. Priemiesčio geležinkelio stotims bus taikomi projektavimo principai, panašūs į tuos, kurie taikomi požeminėms metro stotims. Šiose nuotraukose pavaizduotas tunelis, pastatytas NATM metodu.
Kai reikalingos susietos pabėgių linijos arba šoninės jungčių linijos, derinant taikomi skirtingi tuneliavimo būdai. Šiame tunelyje kartu naudojama TBM ir NATM technika.

IŠRAŠYMAS IR IŠMETIMAS

Kai kurie tunelio kanalo povandeniniai kasimo ir gilinimo darbai buvo atlikti kasimo indais su griebtuvais.
Panardintas vamzdžių tunelis buvo pastatytas ant Bosforo jūros dugno. Todėl jūros dugne buvo atidarytas kanalas, pakankamai didelis, kad tilptų pastato elementai; be to, šis kanalas yra sukonstruotas taip, kad ant tunelio galėtų būti dengiamasis ir apsauginis sluoksnis.
Šio kanalo povandeniniai kasimo ir gilinimo darbai buvo atlikti žemyn, naudojant sunkią povandeninio kasimo ir gilinimo įrangą. Bendras išgauto minkšto dirvožemio, smėlio, žvyro ir uolienų kiekis viršijo bendrą 1,000,000 m3 skaičių.
Giliausias viso maršruto taškas yra ant Bosforo ir yra maždaug 44 metrų gylio. Panardinamasis vamzdis Ant tunelio uždedamas apsauginis bent 2 metrų sluoksnis, o vamzdžių skerspjūvis yra maždaug 9 metrų. Taigi žemsiurbės darbinis gylis buvo maždaug 58 metrai.
Įrangos, kuri leistų tai įgyvendinti, buvo ribotas skaičius. Gręžimo žemsiurbė ir vilkikų kaušo žemsiurbė buvo naudojamos patikros darbams.
Grab Bucket Dredger - tai labai sunki transporto priemonė, dedama ant baržos. Kaip rodo šios transporto priemonės pavadinimas, jis turi du ar daugiau kibirų. Šie kibirai yra kibirai, atidaryti, kai prietaisas nukrenta iš baržos ir yra pakabinti nuo baržos ir sustabdytas. Kadangi kibirai yra pernelyg sunkūs, jie nusėda į jūros dugną. Kai kibiras iškeliamas iš jūros dugno, jis automatiškai užsidaro, kad įrankiai būtų vežami į paviršių ir iškraunami ant baržų kaušais.
Galingiausi kaušo gilintuvai gali kasinėti maždaug 25 m3 viename darbo cikle. Naudoti greiferinius kaušus yra naudingiausi nuo minkštos iki vidutinės kietos medžiagos ir negali būti naudojami kietuose įrankiuose, pvz., Smiltainyje ir uoloje. Grab bucket drags yra vienas seniausių žemsiurbės tipų; tačiau jie vis dar plačiai naudojami tokiuose povandeniniuose kasinėjimuose ir gilinimo darbuose.
Jei reikia ištirti užterštą dirvožemį, prie kibirų galima pritvirtinti specialius guminius tarpiklius. Šie sandarikliai neleidžia nuosėdoms ir smulkioms dalelėms patekti į vandens koloną traukiant kibirą iš jūros dugno arba užtikrina, kad išleidžiamų dalelių kiekis galėtų būti labai ribotas.
Kaušo pranašumas yra tai, kad jis yra labai patikimas ir gali kasti bei gilinti dideliame gylyje. Trūkumai yra tai, kad kasimo gylis dramatiškai mažėja didėjant gyliui, o srovė Bosforo korpuse turės įtakos tikslumui ir bendrai veiklai. Be to, negalima atlikti kasimo ir atrankos kietiems įrankiams su kopėčiomis.
Žemsiurbės kaušo žemsiurbis yra specialus indas, pritvirtintas prie gilinimo tipo gilinimo ir pjovimo įtaiso su siurbimo vamzdžiu. Kol laivas plaukioja maršrutu, iš jūros dugno į laivą pumpuojamas dirvožemis, sumaišytas su vandeniu. Būtina, kad nuosėdos įsikurtų laive. Norint pripildyti indą maksimalia talpa, reikia įsitikinti, kad laivui judant, iš jo gali ištekėti didelis kiekis vandens. Kai laivas pilnas, jis eina į atliekų šalinimo vietą ir ištuština atliekas; tada laivas yra paruoštas kitam darbo ciklui.
Galingiausi keltuvų gilintuvai gali turėti maždaug 40,000 tonų (apytiksliai 17,000 m3) medžiagų viename darbo cikle ir gali iškasti ir nuskaityti maždaug 70 metrų gylyje. Gręžimo kibiras Smulkintuvai gali iškasti ir nuskaityti minkštos ir vidutinės kietos medžiagos.
Gilintuvo krano gilintuvo privalumai; didelės talpos ir judrioji sistema nesiremia tvirtinimo sistemomis. Trūkumai; taip pat trūksta tikslumo ir kasimo bei gilinimo su šiais laivais netoli kranto.
Panardinto tunelio galinėse jungtyse kai kurios uolienos buvo iškastos ir iškastos šalia kranto. Šis procesas buvo atliktas dviem skirtingais būdais. Vienas iš šių būdų yra standartinio gręžimo ir pūtimo po vandeniu metodas; kitas metodas yra specialaus kalimo įtaiso, kuris leidžia uolienai suskaidyti nesprogdinant, naudojimas. Abu metodai yra lėti ir brangūs.

Dabartinis geležinkelių konkursų kalendorius

Mon 11
Mon 11

Konkurso skelbimas: privataus saugumo tarnyba

Lapkritis 11 @ 15: 00 - 16: 00
organizatoriai: rangovas
+90 222 224 00 00
Sal 12
Apie „Levent Elmastaş“
RayHaber redaktorius

Būkite pirmas, kuris komentuoja

Yorumlar