Jaffa Jeruzalės geležinkelio istorija

Jaffa - Jeruzalės geležinkelis arba Jaffa - Jeruzalės geležinkelis (J&J arba JJR) yra Osmanų imperijoje nutiesta geležinkelio linija, jungianti Jeruzalę su Jaffos uostamiesčiu (dabar Tel Avivo dalimi). Geležinkelį tiesė „Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements / Ottoman Jaffa“ į Jeruzalę geležinkelio ir plėtinių kompanija, kuri yra prancūzų įmonė Jeruzalės Sanjake (Kudüs-i Şerif Mutassarıflığı). Geležinkelis buvo atidarytas tik 1892 m. Po ankstesnių nesėkmingų britų ir žydų filantropo sero Moseso Montefiore'o bandymų. Linija nėra pirmoji geležinkelio linija Artimuosiuose Rytuose, tačiau ji laikoma pirmąja Vidurio Rytų geležinkelio linija.

Originali linija buvo pastatyta siauru bėgių ruožu (1000 mm). Tačiau su vėlesniais pakeitimais linija pirmiausia buvo atstatyta 1050 mm ilgio bėgių ruožu, paskui standartiniu bėgių ruožu (1435 mm). Iš pradžių liniją valdė prancūzai, vėliau - osmanai, o po Pirmojo pasaulinio karo - britai. 1948 m. Uždarius liniją, Izraelio geležinkeliai tuo pačiu maršrutu atliko dalinius pakeitimus ir pradėjo eksploatuoti Tel Avivo - Jeruzalės geležinkelį.

istorija

Seras Mosesas Montefiore'as sugalvojo nutiesti geležinkelį tarp Jaffos ir Jeruzalės 1838 m. Montefiore susitiko su seru Cullingu Eardley, kuris domėjosi projektu. Tačiau Eardley pareiškė, kad jei bus įtrauktos religinės institucijos, jos nedalyvaus projekte. 1856 m. Montefiore susisiekė su Didžiosios Britanijos ministru pirmininku lordu Henriu Johnu Temple ir aptarė geležinkelio tiesimo idėją. Lordas Temple'as, geležinkelis ir Didžioji Britanija išreiškė paramą projektui sakydami, kad tai bus naudinga Turkijai. Jo vizito Londone metu, 20 m. Gegužės 1856 d., Buvo surengtas susitikimas su osmanų didžiuoju vadu Mehmedu Eminu Ali Pasha ir pasirašytas susitarimas dėl principų. Todėl projektą palaikė ir rašytojas, verslininkas Laurence'as Oliphantas, kuris 1865 m. Tapo parlamento nariu. 8 m. Gruodžio 1856 d. Projekte dalyvavo ir grafas Pawełas Strzeleckis. Tačiau grafas Strzeleckis iš Stambulo atsiuntė žinutę, sakydamas, kad Osmanų vyriausybė nenori suteikti žemės statyboms, o projektas atidėtas.

1856 m. Generolas Francisas Rawdonas Chesney'as išvyko į Palestiną tirti geležinkelio žemės, geležinkelio eksperto sero Johno McNeilio kompanijos vardu. Išnagrinėjęs du galimus maršrutus, Chesney apskaičiavo statybos išlaidas nuo 4.000 iki 4.500 svarų už kilometrą, tačiau nustatė, kad Jeruzalės geležinkelio linijai tai kainuoja per daug. Tuomet sero McNeilio kompanija pasiūlė nutiesti trumpą geležinkelio liniją tik nuo Jaffa iki Lod (Lydda), po kurios eis kelias į Jeruzalę (kuris kainuotų tik 150 svarų už kilometrą). Chesney neatsisakė savo bandymų, tačiau susitiko su Osmanų armijoje buvusiu generolu seru Arthuru Slade'u (kuris palaiko geležinkelio projektą dabartiniame Irake). Generolas Slade'as, kuris bus naudingas JK ir „Jaffa“, mano, kad tai prieštarauja Turkijos interesams, o ne Jeruzalės „Demiyolu“. Kol Montefiore įsitraukė, Chesney iniciatyva nieko nedarė. Pagal kitą pareiškimą, Montefiore'as pasitraukė iš projekto po to, kai Cullingas Eardley'as per susitikimą pasakė, kad geležinkelis tarnaus krikščionių misionierių veiklai.

Penktą kartą apsilankęs Šventojoje Žemėje, 1857 m., Montefiore'as atsinešė britų geležinkelio inžinierių, kuris pasiūlė tiesti geležinkelio liniją per Refa'im slėnį, siekiant sumažinti statybos išlaidas ir užtikrinti, kad geležinkelis būtų arti vandens šaltinio. Tačiau 1862 m. Montefiore'ui netekus žmonos Roš Hašanoje, jo susidomėjimas šiuo projektu buvo prarastas. 1864 m. Vokiečių / amerikiečių inžinierius Charlesas Frederickas Zimpelis pasiūlė Osmanų valdžios institucijoms nutiesti kelias geležinkelio linijas Sirijos provincijoje (įskaitant Palestiną). Jei „Zimpel“ per pusmetį galėtų surinkti reikalingas lėšas, būtų leista pradėti statybas. 1865 m. Zimpelis išleido brošiūrą su savo tyrimais, kuris yra labai panašus į šiandieninį maršrutą, įskaitant Prancūzijos planuojamo maršruto žemėlapį. Pagrindinis skirtumas tarp planuojamos ir nutiestos linijos buvo dvi dalys netoli Jaffos ir Ramlos, kurios patogumo sumetimais buvo pakeistos nuo pirminio plano ir pratęsė liniją maždaug 6.5 km. Zimpelis praleido metus Stambule bandydamas gauti nuolaidų geležinkeliams tiesti.

Jeruzalėje gyvenantis vokiečių architektas ir miesto inžinierius Conradas Schickas savo pasiūlymą detalizavo panašiame vėliau „Zimpel“ išleistame buklete, kad linija turėtų būti tiesiama nuo Ramallah ir Beit Horon. Maršrutas Schicko plane buvo vienintelis perspektyvus maršrutas, kuris jau seniai buvo priimtas. Prancūzų inžinieriai atliko išsamią šio maršruto apžvalgą 1874-1875 m. Dar vieną geležinkelio koncepciją į Jeruzalę sugalvojo amerikiečių rašytojas Jamesas T. Barclay'us. Barclay'as numatė liniją, prasidedančią nuo El-Arisho, Ashkelono ar Gazos. Dar vieną pasiūlymą pateikė inžinierius Humannas, ištyręs 1864 m. Humannas pareiškė, kad būtų protinga nutiesti geležinkelį į Jeruzalę.

Dėl britų susidomėjimo projektu taip pat susidomėjo Prancūzija ir Austrija-Vengrija. Osmanų imperija atmetė Montefiore planą darant prielaidą, kad jis tarnaus daugiausia krikščionių misionierių interesams. Tačiau 1872 m. Siūlomo geležinkelio ataskaita buvo paskelbta vietinėje spaudoje, o Turkijos sultonas buvo įvertintas už pastangas skatinti projekto statybą. Iš pradžių Vakarų valstybėms nepavyko tiesti geležinkelio, nes jų vyriausybės nenorėjo skirti lėšų projektui, nepaisant jų politinių interesų.

finansai
Pagrindinis asmuo, atsakingas už geležinkelio statybą, buvo Jeruzalėje gyvenantis žydų verslininkas Yosefas Navonas. Yosefas Navonas pradėjo tyrinėti galimybę tiesti geležinkelio liniją 1885 m. Jo pranašumas buvo tas, kad jis buvo Osmanų pilietis, skirtingai nei tie, kurie anksčiau siūlė geležinkelio pasiūlymus. Pagrindiniai Navono partneriai ir rėmėjai buvo jo pusbrolis Josephas Amzalakas, graikų / libaniečių inžinierius George'as Franjiehas ir šveicarų protestantų bankininkas Johannesas Frutigeris.

Navonas trejus metus Stambule praleido reklamuodamas projektą ir gaudamas leidimą iš Osmanų imperijos. 28 m. Spalio 1888 d. Paskelbtu įsaku Navonas įgijo 71 metų privilegiją iš Osmanų imperijos ir leido jai pratęsti liniją iki Gazos ir Nabluso. Be to, Navonas sutiko suteikti 5.000 Turkijos lirų finansinę garantiją Osmanų imperijai. Dėl kapitalo trūkumo, reikalingo projekto statybai tęsti, Navonas 1889 m. Keliavo į Europą ieškoti koncesijos pirkėjo, tačiau nepavyko tiek Anglijoje, tiek Vokietijoje. Vėliau Prancūzijos švyturio inspektorius Bernardas Camille'as Collasas nusipirko koncesiją už 1 milijoną frankų (40.000 29 svarų). 1889 m. Gruodžio 8,000 d. Paryžiuje buvo „Jaffa to Jerusalem“ geležinkelio įmonė, oficialiai žinoma kaip „Osmanų Jaffa to Jerusalem“ įmonė („Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements“), kurios pirmasis prezidentas buvo inspektorius Collas. buvo įkurtas. Bendras kapitalas sudarė 4 milijonus frankų už XNUMX XNUMX akcijų.

Yosefas Navonas buvo direktorių valdyboje, kurią daugiausia sudarė prancūzų investuotojai. Bendrovės kapitalas padidėjo nuo 9,795,000 390,000 14 frankų (10 400,000 svarų) iki 1 milijonų frankų iš krikščionių bendruomenės. Statybas atliko Paryžiaus viešųjų darbų ir statybos įmonė („Société des Travaux Publiques et Constructions“), kainavusi 1893 milijonų frankų (XNUMX XNUMX svarų) ir baigta XNUMX m. Balandžio XNUMX d. Pagrindiniu projekto inžinieriumi buvo pasirinktas šveicaras Geroldas Eberhardas.

Nors geležinkelis buvo vertinamas kaip retas žydų, katalikų ir protestantų bendradarbiavimas (Johannesas Frutigeris), žydų leidiniai taip pat kėlė nerimą, kad linija neatitinka žydų interesų. Garsus Europos žydas H. Guedella knygoje „Žydų kronika“ rašė, kad geležinkelio liniją finansavo „ultraortodoksai katalikai“, o hebrajų laikraštyje „Havatzelet“ nebuvo galima rasti žydų investuotojų į šią liniją ir tai buvo nusivylimas. Kai įmonei baigėsi pinigai, „Navon“ skyrė daugiau pinigų iš investuotojų iš Vokietijos, Belgijos ir Šveicarijos. Tačiau 1892 m. Linijos akcijos nukrito žemiau jos nominaliosios vertės. Navonas bandė surinkti pinigų iš daugiau žmonių, įskaitant Theodorą Herzlą. Tačiau Herzlis nesidomėjo projektu ir parašė, kad „apgailėtinos mažos linijos nuo Jaffa iki Jeruzalės, žinoma, nepakanka mūsų poreikiams“.

statyba
31 m. Kovo 1890 d. Jeruzalės gubernatorius İbrahim Hakkı Pasha, Gazos Mufti, Yosefas Navonas, Johannesas Frutigeris ir daugelis kitų dalyvavo pamatinėje ceremonijoje Jazūre. Trasai buvo teikiama pirmenybė 1000 mm bėgių plotiui, panašiai kaip mažesniems Prancūzijos geležinkeliams, o bėgius iš Prancūzijos atvežė Belgijos gamintojas „Angleur“. Kaip rašo „The New York Times“, tiek geležinkelio medžiagos, tiek geležinkelio vagonai buvo įsigyti iš Panamos kanalo įmonės, priklausančios Ferdinandui de Lessepsui [28]. Tačiau antspauduose ant bėgių buvo nurodyta, kad bėgiai buvo gaminami Belgijoje. Anthony S. Travisas taip pat paneigė Panamos kanalo pretenziją. Tarp Jaffa uosto ir Jaffa traukinių stoties buvo nutiesta trumpa geležinkelio linija, kurios bėgių kelio ilgis buvo 1 ft 11 5⁄8 colių, kad būtų galima lengvai transportuoti medžiagas iš uosto į geležinkelio statybos vietą.

Statybininkai daugiausia buvo atvežti iš Egipto, Sudano ir Alžyro, o inžinieriai - iš Šveicarijos, Lenkijos, Italijos ir Austrijos. Vietiniai Palestinos arabai taip pat aktyviai dalyvavo, tačiau dauguma arabų buvo ūkininkai ir dirbo tik tam tikrais sezonais. Be to, akmens statytojai iš Betliejaus ir Beit Jalos padėjo pastatyti Judėjos kalvas. Nepaisant gydymo, nemaža dalis darbuotojų mirė nuo maliarijos, skorbuto, dizenterijos ir įvairių kitų ligų. Per uolų drožimo operacijas, kad iš Jafos pasiektų Jeruzalę, daugybė darbuotojų neteko gyvybės per statybų avarijas. Išilgai linijos buvo pastatyta daugybė tiltų. Trumpi tiltai buvo pastatyti iš akmens, šeši iš septynių ilgų tiltų buvo pastatyti iš geležies, kurią tiekė bendrovė „Eiffel“, priklausanti Gustave'ui Eiffeliui. Geležinkelio eksploatavimui reikalingas vanduo buvo paimtas iš Jaffos, Ramlos ir Battiro šulinių bei Sejedo šaltinio. Battiras taip pat tiekė vandenį į Jeruzalės traukinių stotį.

Pirmasis bandymas geležinkeliu buvo atliktas 1890 m. Spalio mėn. Šį įvykį stebėjo 10.000 2 žiūrovų, tai yra daugiau nei pusė Jafos gyventojų. Bandomajame važiavime naudojamas lokomotyvas buvo vienas iš pirmųjų trijų linijai pagamintų „Baldwin 6-0-24“ ir su Amerikos ir Prancūzijos vėliavomis. Jaffa-Ramla ruožas buvo pradėtas eksploatuoti 1891 m. Gegužės 4 d. Tų pačių metų gruodžio XNUMX d. Buvo atiduota dalis „Ramla - Dayr Aban“ linijos. Nors Prancūzijos geležinkelio įmonė stengėsi statyti traukinių stotis Jafoje ir Jeruzalėje kiek įmanoma senuosiuose miestuose (istorinėse miestų dalyse), Osmanų valdžia neleido bendrovei to padaryti, o stotys buvo pastatytos palyginti toli nuo miestų. Nepaisant to, žemę, kurioje buvo pastatytos stotys, geležinkelio bendrovė įsigijo labai didelėmis kainomis.

Pirmasis traukinys Jeruzalę pasiekė 21 m. Rugpjūčio 1892 d., Tačiau geležinkelio tiesimo darbai Jeruzalės traukinių stotyje dar nebuvo baigti. Pirmoji kelionė traukiniais tarp Jaffos ir Jeruzalės įvyko 27 m. Rugpjūčio 1892 d. Geležinkelio statyba buvo labai ambicinga vietinėmis sąlygomis. Iš Belgijos buvo atvežta šimtai tonų bėgių, anglijos - iš Anglijos, o geležies geležinkelio linijai - iš Prancūzijos. Šių medžiagų iškrovimas iš primityvaus Jaffos uosto buvo nepaprastai sunkus procesas. 1902 m. Žurnale „Geležinkelis“ jis rašė:

„Saugiai ir be nuostolių nugabenti visas geležinkelių medžiagas į paskirties vietą buvo didžiulė užduotis... Tokie sunkumai labai padaugėjo dirbant su plieniniais bėgiais ir sunkiomis ketaus prekėmis, kurių arabai nebuvo įpratę gabenti. Dideli, bet lengvi daiktai, tokie kaip katilų būgnai ar vandens rezervuarai (o ne baržos iš laivų), buvo išmesti už borto ir velkami, o visi kiti daiktai turėjo būti nuleisti per baržas. Prie siūlomos traukinių stoties buvo pastatyta laikina medinė ir akmeninė prieplauka atsargoms gauti (jos buvo laisvai importuojamos), tačiau bjauri audra per naktį ją sunaikino. „

A. Vale'as rašė, kad pabėgiai buvo gaminami iš ąžuolo 50 cm tarpais ir 22 cm pločio. Bėgiai svėrė 20 kilogramų metrui ir buvo pritvirtinti prie pabėgių vinimis.

Linija oficialiai atidaryta 26 m. Rugsėjo 1892 d. Tačiau kelionė traukiniu truko maždaug 3–3.5 valandas (maždaug tiek pat, kiek kelionė arklių vežimu), priešingai nei pradiniame plane numatytos 6 valandos. Nepaisant to, atidarymo renginys buvo pristatytas viso pasaulio žiniasklaidoje. Už dalyvavimą projekte Yosefui Navonui buvo įteiktas prancūzų Légion d'honneur (garbės ordinas) apdovanojimas, Turkijos medalis ir „Bey“ titulas 1895 ar 1896 m.

1892 m. geležinkelis turėjo fiskalinį deficitą, o dienos uždarbis buvo maždaug 20% ​​mažesnis už kasdienines statybos išlaidas. Krovinių vežimo pajamos sudarė apie du trečdalius visų pajamų. Investuotojams ir projekte dalyvaujančioms įmonėms tokia situacija metė iššūkį, ypač J.Frutiger bankas lėmė „Navon“ investicijų likvidavimą. Turistų srautas buvo mažesnis nei tikėtasi ir iškilo priežiūros problemų. Kelionės laikas buvo pailgintas iki 6 valandų, nes kiekvieną dieną viena kryptimi buvo leista važiuoti tik vienam traukiniui. Ryte išvykęs iš Jeruzalės, traukinys Jeruzalė–Jafa į Jeruzalę grįžo tik po pietų. EA Reynoldsas-Ballas savo tuo metu parašytame vadove „Praktinis Jeruzalės ir jos apylinkių vadovas“ rašė: „Traukiniui sunkiai lipant stačia rampa, aš pats retkarčiais įgyju įgūdžių – iššokti iš traukinio ir nuskink gėles išilgai linijos ir grįžk į traukinį. Važiuoti tiesiog reikėjo įprasto aktyvumo.

1894 m. Gegužę, atsižvelgiant į visas problemas, Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements pradėjo naują finansavimo iniciatyvą ir sugebėjo pritraukti daug investuotojų. Bandymas pertvarkyti padidino linijos efektyvumą ir padidino turizmo galimybes, tačiau osmanų apribojimai dėl žydų žemės įsigijimo ir imigracijos turėjo neigiamos įtakos turistų srautui. Taip pat įvyko choleros epidemija, kuri pakenkė turizmui. 1893–1894 m. Krovinių srautas padidėjo maždaug 50%. 1895 m. Buvo patobulinta geležinkelio linija ir Jafoje buvo pastatytas tiltas, žinomas kaip Chelouche tiltas, o Chelouche šeima padėjo finansuoti Neve Tzedek miestą. Geležinkelis tapo pelningas iki 1897 m. Tačiau Selah Merrill 1898 metais parašė, kad ši linija bankrutuoja. Be to, nors keleivių ir krovinių srautas iš Jaffos į Jeruzalę buvo didelis, kelyje keleivių ir krovinių buvo labai mažai.

Teodoras Herzlas 1898 m. Spalio mėn. Lankėsi Palestinoje, tačiau Jafos ir Jeruzalės geležinkelis jo nepaveikė. Jis nemanė, kad linija yra svarbi sionistų įmonei, tačiau kitas sionistų lyderis Zalmanas Davidas Levontinas 1901 m. Kovo mėnesį parengė geležinkelio pirkimo planą. Bet kokiu atveju žydų gyvenvietė Palestinoje turėjo naudos iš geležinkelio. Baronas Edmondas de Rothschildas prisidėjo prie finansinės kaimų plėtros, finansuodamas kelis kaimus palei liniją. Borisas Schatzas įkūrė meno ir amatų mokyklą 1906 m., Kad patenkintų Jeruzalės turistų suvenyrų poreikius.

Geležinkelių kompanija parodė bendrą augimo tendenciją nuo 1896 m. Iki Pirmojo pasaulinio karo, nepaisant Šeštosios choleros protrūkio, kuris 1902 ir 1912 m. Išplito Palestinoje, ir didėjančio Osmanų valdžios nacionalistinio autoriteto. Iki 1903 m. Buvo aišku, kad turistiniams sezonams reikia daugiau lokomotyvų. Geležinkelio įmonė 1904 m. Iš Vokietijos „Borsig“ kompanijos užsakė lokomotyvą „0-4-4-0“. Lokomotyvas pradėjo veikti 1905 m. Dar du lokomotyvai atvyko 1908 m. Paskutinį 1914 m. Pastatytą lokomotyvą tikriausiai karo metais užfiksavo Didžioji Britanija ir niekada nepasiekė Palestinos.

Pirmasis pasaulinis karas
Pirmojo pasaulinio karo metu geležinkelį perėmė Turkijos ir Vokietijos armijos ir jis pritaikytas Sinajaus ir Palestinos fronto poreikiams tenkinti. Vokietijos inžinierius Heinrichas Augustas Meissneris prisiėmė atsakomybę už geležinkelio eksploatavimą. Kai Jaffos geležinkelio stotis iš pradžių tarnavo kaip karinė būstinė, didžioji sunkiosios technikos ir įrangos dalis buvo perkelta į Jeruzalę 1915 m. Pradžioje, kai osmanai bijojo britų jūrų bombardavimo geležinkeliu. Vėliau tais pačiais metais linijos dalis tarp Yafa ir Lod buvo visiškai išardyta. Vėliau pašalinti bėgiai ir pabėgiai buvo naudojami tiesiant Beersebos geležinkelį. Vėliau Lodo ir Jeruzalės ruožas buvo atstatytas 1050 mm bėgių ruožu, o Lodas buvo sujungtas su Hejazo geležinkeliu per Rytų geležinkelius ir su Jezreelio slėnio geležinkeliu per Tulkarim atšakos liniją.

1917 m. Lapkritį britams pradėjus žengti į šiaurę, geležinkelį sabotavo austrų diversantai iš besitraukiančios aljanso armijos, ir dauguma tiltų (5) buvo susprogdinti. Turkijos kariuomenė pasiėmė geležinkelio vagonus ir viską, kas buvo gabenama, nuo medinių bėgių iki stoties dalių. Bet net jei geležinkelis buvo niokojamas, jis vis tiek buvo vertingas britams, nes jis suteikė vienintelę perspektyvią jungtį nuo Jeruzalės iki Egipto. Vietoj sunaikintų geležinių tiltų buvo pastatyti mediniai šakių tiltai, o pirmasis britų traukinys Jeruzalę pasiekė 27 m. Gruodžio 1917 d. [60] 1918 m. Vasario mėn. Ant Dekovil linijos nuo Jaffa iki Lod buvo pastatytas 600 mm (1 pėdos 11 5⁄8 colio) bėgių ruožas, taip pat Jarkono upės pratęsimas, kuris tuo metu buvo priekinė linija. Vėliau „Dekovil“ linija pasiekė Arabų kaimą al-Jalil (šiandien - Galilėjos / Gliloto regioną) ir iki 1922–1923 m. Toliau buvo naudojama statybinėms medžiagoms be lokomotyvų gabenti. Dar vienas priestatas buvo pastatytas nuo Jaffa traukinių stoties iki uosto, kuris veikė iki 1928 m.

Vėliau Jeruzalėje buvo nutiesta antroji „Dekovil“ linija, artėjanti prie senamiesčio vingiuojant aplink kalnus ir tęsianti iki El Bireho šiaurėje. Šios antrosios dekovilo linijos statybą nusprendė britų generolas Allenby po turkų kontratakos britams, neseniai okupavusiems Jeruzalę. Statybos prasidėjo 1918 m. Gegužę ir buvo baigtos tų pačių metų rugsėjį. Tačiau tuo pačiu laikotarpiu ši linija buvo nenaudinga, nes frontas palaipsniui judėjo šiaurės link. Ši trumpa linija ėjo per šiandieninius Kneseto ir Biblijos zoologijos sodo plotus. Siauresnę trasą su 762 mm kelio ilgiu britai taip pat pastatė nuo Lodo iki Tiros ir Lubbano, iš dalies greta esamos Turkijos linijos, esančios 1050 mm bėgių ruože.

Geležinkelyje naudojamus lokomotyvus turkai konvertuojo iš 1050 mm ilgio kelio, kad karo metu būtų galima juos naudoti visuose Palestinos tinkluose. Penki iš lokomotyvų (du „Baldwin 2-6-0“ (3 ir 5 lokomotyvai) ir trys „Borsig“ 0-4-4-0 (6, 7 ir 8 lokomotyvai)) išgyveno karą. 3. Lokomotyvas „Ramleh“ buvo labai apgadintas, nors jis buvo suremontuotas naudojant kitų sugedusių lokomotyvų variklių atsargines dalis. Ramlehas liko inventoriuje iki 1930 m., Nors po karo jis greičiausiai nebuvo naudojamas.

Pagal britų mandatą

Kadangi linija vis dar siaura ir neatitinka kitų britų linijų, buvo pateikti įvairūs pasiūlymai naudoti iš Sudano ar Australijos atvežtus lokomotyvus ir lengvuosius automobilius. Tačiau britų operatorius „Palestinian Military Railways“, valdantis geležinkelių sistemą, nusprendė atstatyti liniją iki didesnio standartinio 1435 mm bėgių kelio. Šis procesas buvo vykdomas 27 m. Sausio 15–1920 d. Paskutinis skyrius tarp Jaffos ir Lodo buvo baigtas 1920 m. Rugsėjo mėn. Ir atidarytas spalio 5 d. Ceremonija, kurioje dalyvavo Didžiosios Britanijos vyriausiasis komisaras Herbertas Samuelis.

Tarp karo pabaigos ir 1920 m. Geležinkelis buvo naudojamas beveik tik kariniams tikslams. Tačiau netrukus po karo Britanijos valdžios institucijos leido jį naudoti maistui (maistui) pristatyti į Jeruzalę. Civilinis keleivinis transportas tarp Haifos ir Jeruzalės pradėjo veikti 1919 m. Birželio mėn., O 1920 m. Vasario mėn. Buvo galimybė keliauti iš Jeruzalės į Egiptą persėdimu Lode. Šiuo laikotarpiu sionistų judėjimas pareikalavo Prancūzijos pretenzijos dėl geležinkelio (nes geležinkelis nepriklausė britams). Britai priešinosi šiam prašymui teigdami, kad karo metu Prancūzija buvo Didžiosios Britanijos sąjungininkė. Tačiau visos tiesioginės civilinės operacijos sulaukė stiprios Prancūzijos opozicijos; Prancūzija nepritarė britų civilinių įgaliojimų geležinkelio kontrolei. Didžiosios Britanijos atsakymas Prancūzijai buvo toks: kadangi pradinė Prancūzijos linija buvo atstatyta, linija iš tikrųjų buvo britų nuosavybė.

Po ginčų 1920 m. Balandžio mėn. Liniją perėmė civiliniai Palestinos geležinkeliai. 4 m. Spalio 1922 d. Abi šalys pasirašė susitarimą, pagal kurį Didžioji Britanija sumokės 565.000 1.5 svarų sterlingų kompensaciją Prancūzijos įmonei, pagrindinei linijos operatoriui. Iš pradžių Prancūzijos operatorių kompensacijos reikalavimas buvo 565.000 milijono svarų, tačiau vėliau buvo sumokėta 1921 XNUMX svarų. Pakrantės geležinkelis dabar ėjo nuo El Kantaros iki Haifos ir ties Lodu kerta Jaffa-Jeruzalės liniją. XNUMX m. Pagal pareikalavimą buvo paleista prabangios ekspedicijos tarnyba iš Jeruzalės į El Kantarą, tačiau ši paslauga nebuvo populiari. Vėliau šią liniją pakeitė sėkmingesnis prabangus reisas iš El Kantara pakrantės geležinkelio linija į Haifą.

Imperatoriškasis elektrifikacijos planas
Jaffos ir Jeruzalės geležinkelio liniją Britų armija saugojo ir eksploatavo iki 1921 m. Spalio, o nuo to laiko - tarptautiniu mastu pripažinta Jungtinės Karalystės įgaliojimų administracija. Didžiosios Britanijos vyriausiasis komisaras dėjo ypatingas pastangas, kad linija būtų valdoma ir valdoma valstybės kontroliuojamų Palestinos geležinkelių, ir liktų valstybės nuosavybe, ir laikė ją pagrindine Palestinos arterija. Tačiau Jaffa-Jeruzalės geležinkelio ateitis buvo tiesiogiai susijusi su linijos elektrifikavimu. Abipusės vyriausiojo komisaro Herberto Samuelio ir Pinhaso Rutenbergo derybos dėl nuolaidos Palestinos elektrifikavimui baigėsi nepriekaištingai: jie abu siekė užtikrinti Londono patvirtintą vyriausybės įsipareigojimą dėl linijos elektrifikavimo. Rutenbergas pareiškė, kad geležinkelių elektrifikavimas yra būtinas sėkmingam visos šalies elektrifikavimui. Rašydamas kolonijų biurui vyriausiasis komisaras pabrėžė: „Reikalavimas, kad geležinkelis tarp Jaffa ir Jeruzalės būtų elektrifikuotas ir kad koncesininkas tiektų linijos elektros energiją, yra neatsiejama plano dalis“. Vis dėlto Sönürge biuras Londone ir iždas atmetė projektą ekonominio pagrįstumo sumetimais potencialiai investuoti.

1 m. Balandžio 1923 d. Bilietų kainos buvo žymiai sumažintos, kasdien padidėjus linijos naudojimui nuo dešimčių iki šimtų keleivių. Tačiau 1920-ųjų pabaigoje linija vėl nukrito dėl konkurencijos nuo kelio šalia linijos, važiavusios automobiliu ar autobusu.

Tel Avivas - Jeruzalės linija

Per 1948 m. Arabų ir Izraelio karą linijos tarnyba buvo sustabdyta. Pasibaigus karui, daugelį linijos dalių liko Jordanijos arabų legiono kontrolė. Po 1949 m. Paliaubų susitarimų visa linija buvo grąžinta Izraeliui, o 7 m. Rugpjūčio 1949 d. Pirmasis simboliškai išsiųstas Izraelio traukinys, pakrautas miltais, cementu ir Toros ritiniais, atvyko į Jeruzalę ir linija buvo oficialiai pradėta eksploatuoti. Izraelio geležinkeliai 2 m. Kovo 1950 d. Pradėjo reguliarias keleivių paslaugas iš Tel Avivo šiaurinės geležinkelio stoties į Jeruzalę rytiniais geležinkeliais ir Rosh HaAyin. Netrukus geležinkelio linija iš pietų Tel Avivo buvo atkurta reguliariam susisiekimui.

Nors Izraelio geležinkeliai pradėjo naudoti dyzelinius lokomotyvus 1950-ųjų pabaigoje ir linija buvo suremontuota, J & J linija nebuvo konvertuota į dvigubą bėgių konfigūraciją, o kelionės laikas vis tiek buvo per ilgas. Jaffa geležinkelio stotis buvo apleista, o paskutinė pakrantės kryptis buvo pakeista į Tel Avivo „Beit Hadar“ geležinkelio stotį (originalioji Tel Avivo Pietų stotis). Tai rodo, kad Tel Avivo miesto teritorijoje esanti linija buvo visiškai išardyta, o naujoji galinė stotis yra Tel Avivo Pietų stotis. Nurodytos linijos pokyčių priežastys buvo tai, kad linija sukėlė eismo spūstis mieste ir didelę nekilnojamojo turto plėtros teritorijos žemės vertę. Vėliau susisiekimo ministras Šimonas Peresas tapo pagrindiniu miesto linijos atšaukimo rėmėju ir dirbo statydamas naują stotį (Tel Avivo Pietų stotis) nenaudojamoje žemėje, kuri buvo suteikta kaip kompensacija Izraelio geležinkeliams mainais už teritorijas, kuriose geležinkelis ėjo per Tel Avivą.

Šeštajame dešimtmetyje prieš šešių dienų karą geležinkelis buvo patyręs daug teroristinių išpuolių, daugiausia dėl to, kad jis buvo netoli žaliosios linijos ir arabų kaimo Battir. 1960 m. Spalio 27 d. Ant linijos uždėtos bombos buvo sužeistas žmogus.

Vėliau tarp Tel Avivo ir Jeruzalės buvo nutiesta moderni magistralė, atsisakyta geležinkelio linijos naudojimo tarp dviejų miestų. 1995 m. Traukinių paslaugos buvo nutrauktos abiem kryptimis. 12 m. Liepos 1998 d. Izraelio geležinkelių generalinis direktorius Amosas Uzani nusprendė visiškai uždaryti liniją. Paskutinis traukinio traukinys išvyko 14 m. Rugpjūčio 1998 d.

Atnaujinimas (2003–2005)

Amosas Uzanis paprašė infrastruktūros ministro Arielio Sharono skirti lėšų pagrindiniam linijos remontui ir rekonstrukcijai, tačiau vietoj to buvo nuspręsta plėtoti Tel Avivo – Beersebos geležinkelio liniją ir pastatyti naują centrinę traukinių stotį arčiau Beersebos centrinės autobusų stoties. .

Tuo tarpu buvo svarstomos kelios alternatyvos atkuriant geležinkelio jungtį tarp Tel Avivo ir Jeruzalės:

• „S“ ir „S1“ maršrutai - „S Route“ pasiūlė remontuoti seną trasą, išsaugant tą patį kreivą kelią kalnuose tarp Beit Šemešo ir Jeruzalės, o „Rotra S1“ pasiūlė kalnų perėjoje pastatyti kelis mažus tunelius ir ištiesinti vingius.
• G ir G1 keliai. Jis siūlė monolitiškai remontuoti seną trasą ir tiesinti vingius tiesiant ilgus tunelius palei liniją.
• B, B1, B2, M ir M1 maršrutai siūlė tiesti naują liniją nuo Tel Avivo per Modi's-Maccabim-Re'ut ir palei 443 greitkelį iki Jeruzalės.
• A ir A1 maršrutai - „Modi's-Maccabim-Re'ut“ filialo linija pasiūlė tiesti naują liniją, maždaug lygiagrečią 1-ajai magistralei.

Planas pastatyti naują liniją šalia 443 greitkelio (B, B1, B2, M ir M1 keliai) buvo atidėtas dėl maršruto, einančio po Vakarų Kranto. Nors Jeruzalės savivaldybė rėmė G1 maršrutą, Izraelio geležinkeliai palaikė S trasą kaip greito įgyvendinimo planą, po kurio sekė A1 maršrutas. 2001 m. Birželio mėn. Susisiekimo ministras Ephraimas Snehas ir ministras pirmininkas Arielis Sharonas nusprendė pasinaudoti Izraelio geležinkelių pasiūlymu.

13 m. Rugsėjo 2003 d. Tel Avivas - vėl atidarytas „Beit-Shemesh“ padalinys ir „Beit-Shemesh“ traukinių stotis. 2005 m. Balandžio mėn. Antroji atkarpa buvo pradėta statyti atidarius Jeruzalės Malha traukinių stotį; Likusi šio maršruto dalis iki Jeruzalės Khano traukinių stoties, esančios labiau centriniame Jeruzalės taške, buvo atšaukta Jeruzalės savivaldybės prašymu. Atidarymo ceremonijoje taip pat dalyvavo Arielis Sharonas ir Benjaminas Netanyahu.

Atnaujinta linija susidūrė su daugybe problemų, ypač ruože Beit-Šemeshas-Jeruzalė, ir linija nebuvo laikoma ekonomiškai perspektyvia. Be to, planuota 330 milijonų šekelių linijos statybos kaina buvo didesnė nei tikėtasi, o linija kainavo 540 milijonų šekelių. XIX amžiaus maršrutas tarp Beit Shemesh ir Jeruzalės buvo aštrių vingių. Nors šis maršrutas yra su vaizdu, vingiai apribojo traukinių, kuriuos galima naudoti geležinkelio linijoje, tipus ir greitį. Be to, Malhos traukinių stoties vieta Jeruzalėje nebuvo laikoma idealia, nes ji yra pietiniame miesto pakraštyje. 19 m. Pabaigoje (įsigalioti gruodžio 2006 d.) Buvo nuspręsta linijinę paslaugą padalyti į Tel Avivą-Beitą-Šemešą ir Beitą-Šemešą-Jeruzalę. Dėl šių pagerėjusių linijos sąlygų ir laiko tvarkaraščio patikimumo dabar galima organizuoti reisus į abi puses su įvairiais traukinių tipais. Tačiau tai žymiai padidino laiką tarp Jeruzalės ir kitų paskirties vietų, išskyrus Beit-Šemešą, ir padalinta linija buvo vėl sujungta pagal kitą sezoninį tvarkaraštį. Pats atstatymo procesas taip pat sulaukė kritikos, nes statant buvo sunaikinta keletas istorinių pastatų, įskaitant originalias „Beit-Shemesh“ ir „Battir“ traukinių stotis, bei akmeninis tiltas.

Toliau buvo tobulinama linija tarp Na'an ir Beit-Shemesh, taisant staigius posūkius ir statant tiltus, o ne geležinkelio pervažas. 2009 m. Vasario mėn. Ties geležinkelio pervaža tarp geležinkelio ir 3 greitkelio buvo pastatytas ilgas geležinkelio tiltas, esantis netoli Yesodot Mossaw ir buvusios Nahal Sorek geležinkelio stoties, ir staigus posūkis iškart po sankryžos pataisymo. Šis projektas galėtų sumažinti kelionės laiką iki „Beit Shemesh“ iki 10 minučių. Kitame lygyje, kertant kelis kilometrus į šiaurę nuo Huldos, buvo pastatytas geležinkelio tiltas. Dalies tarp Lod ir Na'an sutvarkymo dviguba linija projektas buvo baigtas 2012 m., Vykdant Lod-Beersheba linijos atnaujinimo ir rekonstravimo darbus. 1990-aisiais Tel Avivo - Lodo ruožas buvo visiškai pašalintas iš dvigubos linijos. Ši linijos dalis dabar yra pagrindinės Izraelio geležinkelio linijos dalis. Be traukinių į Beit-Šemešą ir Jeruzalę, ši linijos dalis taip pat aptarnauja Aškelono, Beno Guriono tarptautinį oro uostą ir Beeršebos linijas.

Originalūs pradiniai ir pabaigos taškai (terminalas), „Yafa“ traukinių stotis, buvo atnaujinti 2008 m., O Jeruzalės traukinių stotis - 2013 m., Kad būtų naudojami kaip susitikimų centras. Abi stotys nėra prijungtos prie geležinkelių tinklo ir nebetarnauja kaip traukinių stotys.

Geležinkelio tarnyba į Jeruzalę ateityje
2018 m. Bus baigta nauja elektrifikuota geležinkelio linija, pradėjus eksploatuoti naują metro stotį Jeruzalės centre, vadinamą „Binyanei HaUma“ metro stotimi, kuri teiks geležinkelio paslaugas į Jeruzalę. Metro stotis yra patogioje vietoje priešais centrinę autobusų stotį ir greta Jeruzalės tramvajaus linijos. Nors Jaffa-Jeruzalės geležinkeliu tarp Tel Avivo ir Jeruzalės pietų trunka apie 80 minučių, naujoji geležinkelio linija nuo Tel Avivo iki Jeruzalės centro bus daug greitesnė, o abu miestai bus nuvažiuoti maždaug per pusvalandį. Traukiniai, važiuojantys linija, taip pat sustos Ben Guriono tarptautiniame oro uoste. Taip pat buvo diskutuojama apie vienos dienos galimą Hauma ir Malha stočių sujungimą su papildoma stotele, kuri bus pastatyta Jeruzalės centre (galbūt šalia Nepriklausomybės parko). Tačiau atsižvelgiant į topografiškai sudėtingą ir urbanistinį maršruto pobūdį, nustatyti tokią jungtį būtų gana sudėtinga ir bet kokiu atveju nebūtų įtraukta originali Jeruzalės traukinių stotis, kuri greičiausiai liktų atjungta nuo geležinkelių tinklo.

stotys 

Originalios stotys 

Vardas / vieta	Kiti (kiti) vardai	Aptarnavimo data	Atstumas iki Jaffa	aukštis
Jaffa traukinių stotis, Jaffa / Tel Avivas	-	1892 - 1948	-	-
Lod traukinių stotis, Lod (Lydda)	-	1892 -	191 kilometras (119 mi)	63 metrai (207 pėdos)
Ramla traukinių stotis, Ramla	-	1892 -	225 kilometras (140 mi)	65 metrai (213 pėdos)
Al-Sejed traukinių stotis, Al-Seje	-	1892 - 1915	395 kilometras (245 mi)	1.105 183–3.625 metrai (600 XNUMX–XNUMX pėdų)
Dayr Aban traukinių stotis, Beit Shemesh	Artufas (1918-48), Hartuv, Beit Shemesh	1892-	503 kilometras (313 mi)	206 metrai (676 pėdos)
Battir traukinių stotis, Battir	-	1892 - 1948	759 kilometras (472 mi)	575 metrai (1.886 pėdos)
Jeruzalės traukinių stotis, Jeruzalė	Han stotis	1892 - 1998	866 kilometras (538 mi)	747 metrai (2.451 pėdos)

Po pridėtų stočių 

Vardas / vieta	Aptarnavimo data	aukštis		Pastabos
Tel Avivo Beit-Hadaro (muitinės rūmų) traukinių stotis, Tel Avivas	1920 - 1970	~ 10 metrų (33 pėdos)
Tel Avivo pietinė geležinkelio stotis, Tel Avivas	1970 - 1993	~ 20 metrų (66 pėdos)		Šiandien tai yra Izraelio geležinkelių mokymo vieta.
Kefar Habad traukinių stotis	1952 -	~ 30 metrų (98 pėdos)
Šiaurės Tel Avivo (Bnei Brak - Ramat HaHayal) traukinių stotis	1949 - 1990, 2000 - dabar	~ 10 metrų (33 pėdos)		Jis nėra pradinėje linijos vietoje 1892 m.
Wadi al Surar (Nahal Sorek) traukinių stotis		~ 100 metrų (330 pėdos)		Šiandien tai tarnauja kaip sakymo vieta.
Dayr ash-Shaykh (Bar Giora) traukinių stotis		~ 400 metrų (1.300 pėdos)		Šiandien tai tarnauja kaip sakymo vieta.

Stotys nėra pirminėje linijoje 

Tel Avivo stotys yra stotys, naudojamos Tel Avivo centrinėje, Tel Avivo HaShalom ir Tel Avivo HaHagana geležinkelio linijose, bet ne pagal pradinį -1892 linijos išdėstymą. Visos šios stotys yra tarp Ayalon greitkelio pirmyn ir atgal juostų.

Reikšmė ir įtaka
Geležinkelis tuo metu buvo didžiausias civilinės inžinerijos projektas Palestinos regione ir laikomas vienu didžiausių užbaigtų iki šiol. Geležinkelis padėjo atverti Jeruzalę šiuolaikiniam turizmui ir augti Jeruzalei už senamiesčio sienų.[87] Selah Merrill žurnale „Scribner's Magazine“ atskleidė, kad tikroji geležinkelio tiesimo svarba nėra 86,5 km ilgio geležinkelio linija. Tačiau, pasak Merrillo, visos Osmanų imperijos patirtos geležinkelių išlaidos buvo skirtos siekiant išlaikyti Vakarų civilizaciją nuošalyje. Dar prieš baigiant tiesti geležinkelį, šalia geležinkelio trasos esanti žemė gerokai pabrango. Tačiau tikroji teritorija aplink Jeruzalės geležinkelio stotį sparčiai vystėsi, nes statyboms pirmenybė buvo teikiama iš dalies plokščioms ir iškilusioms vietovėms.

Jis palaikė leidimą vokiečių organizacijoms 1890 m. Jeruzalėje greičiau ir daugiau atvežti daugiau statybinių medžiagų į geležinkelio liniją. 20-ojo amžiaus pradžioje Vokietijos kolonija tapo patrauklia kryptimi tiems, kurie siekia aukščiausios kokybės transporto paslaugų. Be to, leidžiant į miestą iš kitų požeminio vandens šaltinių transportuoti didelius kiekius gėlo vandens, Jeruzalėje labai pagerėjo visuomenės sveikata, leidžianti miestui toliau plėstis. „Geležinkelio atvykimas padarė didelę įtaką Jeruzalei“, - sako aul Cotterell. Dar labiau stebina tai, kad per pirmąjį geležinkelio linijos gyvavimo dešimtmetį Jeruzalės miestas vos pagamino pakankamai vyno, daržovių ar galvijų, reikalingų per šį laikotarpį, miesto gyventojų skaičius beveik padvigubėjo. jis parašė.

Jafoje iki 1900 m. Geležinkelis prisidėjo prie miesto gyventojų skaičiaus padidėjimo iki 40.000 94 [XNUMX], ir tai turėjo teigiamą kultūrinį poveikį. Geležinkelių bendrovę taip pat sužavėjo vietinio laiko reguliavimas, norint standartizuoti geležinkelio laiką, buvo skaičiuojamas laikas nuo saulėtekio iki saulėlydžio ir atitinkamai perskaičiuojami rytietiški laikrodžiai. Geležinkelio įmonė paragino Eliezerą Ben-Yehudą parašyti eilėraštį apie geležinkelį, o žodžiai Rakevet (traukinys) ir Kataras (lokomotyvas) buvo kilę hebrajų kalbai, kuriuos pasiūlė atitinkamai Yehielas Michaelas Pinesas ir Davidas Yellinas.

Iškart po geležinkelio tiesimo buvo pateikti panašių geležinkelio projektų visoje Palestinoje planai. 9 m. Lapkričio 1892 d., Praėjus vos 6 savaitėms po oficialaus linijos atidarymo, inžinierius George'as Franjiehas, padėjęs tiesti pagrindinę liniją, pasiūlė Jeruzalėje pastatyti tramvajaus liniją, kuri sujungtų Ayn Karem ir Betliejų. Po trijų savaičių, lapkričio 3 d., Franjiehas pateikė savo panašios tramvajaus linijos planą - šįkart Jafoje. Tramvajaus planai niekada nebuvo įgyvendinti, nes jie nebuvo laikomi ekonomiškais. Kitas „Franjieh“ pateiktas planas buvo niekada nestatyta Jeruzalės vandens palaikymo sistema, kurioje vandens tiekimas buvo nepakankamas augantiems miesto gyventojams.