Ekonominis „Marmaray“ poveikis: Praėjo metai nuo „Marmaray“ atidarymo. Šiais metais, remiantis spaudoje atspindėta informacija, buvo atlikta 100 tūkstančių kelionių ir nuvažiuota 1 milijonas 400 tūkstančių kilometrų. Dar svarbiau tai, kad iš viso pervežta 50 milijonų keleivių. Tai reiškia, kad vidutiniškai per dieną vežama 140 tūkst.
Ką reiškia šie skaičiai? Ar „Marmaray“ yra „geras“ projektas? Ar galime ką nors pasakyti žiūrėdami į pirmųjų metų duomenis?
Atsakymai į šiuos svarbius klausimus pateikiami per vadinamąją „poveikio analizę“. Susisiekimo ministerija, projekto savininkė, nepadarė pareiškimo apie projekto poveikį. Štai kodėl atsakymas į šiuos klausimus yra „PGlobal Global Consultancy and Education Services Ltd.“. Pabandykime tai surasti pasinaudodami atlikta analize ir paaiškintais rezultatais. PGlobal atlikta „ekonominio poveikio analizė“ suskaitmenino ekonominę ir tam tikrą socialinę projekto naudą. Visų pirma, „Marmaray“ taupo laiką Stambulo gyventojams. Šis taupymas galioja ne tik paties Marmaray maršrute. „Marmaray“ taip pat padėjo susijusiais maršrutais. Jei ne „Marmaray“, po „Marmaray“ sumažėjo CO2 emisija, kurią sukeltų kelionės lengvaisiais automobiliais, autobusais, mikroautobusais ar keltais. Taip pat sumažėjo energijos suvartojimas. Galiausiai „Marmaray“ sumažino avarijas ir mirčių, kurias sukėlė kelionės tuo maršrutu. Šie keturi elementai buvo suskaitmeninti atliekant poveikio analizę. Žinoma, visos šios išmokos yra susijusios su gabenamų žmonių skaičiumi. Analizėje, pagrįstoje 2013 metų pabaigoje atliktais skaičiavimais, PGlobal taip pat sukūrė daug keleivių scenarijų, tačiau paskelbė trijų scenarijų (gero, vidutinio, blogo) rezultatus, pagrįstus konservatyvumu. Net ir geras scenarijus yra žemesnis už praeitą savaitę paskelbtus praėjusių metų rodiklius.
Taigi, kaip šioje analizėje apskaičiuojami skaitiniai projekto poveikio rezultatai? Tyrimo metu buvo apskaičiuota, kad projekto ekonominės / socialinės naudos (suskaitmenintos ir diskontuotos su atitinkama norma) ir piniginių išlaidų santykis bus vidutiniškai 2,22. Tai, kad pirmaisiais metais gabenamas keleivis yra daug didesnis nei vidurinis scenarijus, rodo, kad šis „socialinės naudos ir kainos“ santykis yra didesnis, atsižvelgiant į projekto trukmę. Vidinė grąžos norma buvo apskaičiuota kaip 16,2 proc. Labai didelis investicijų grąžos lygis. Kaip ir naudos ir sąnaudų santykio atveju, tuo didesni faktiniai keleivių vežimo rodikliai, tuo aukštesnė vidaus grąžos norma iš tikrųjų bus didesnė.
Rezultatas; „Marmaray“ yra geras projektas. Poveikio analizė rodo, kad. Nesvarbu, ar tai būtų vietos, ar centrinė valdžia, ar nebūtų teisingiau apibūdinti viešojo sektoriaus įgyvendinamus projektus su jų „skaitmeniniu poveikiu“ visuomenei? Tam, norint pradėti projektą, reikalingos „reguliarios“ galimybių studijos, o poveikio analizė turėtų būti atliekama keleriais metais po projekto pabaigos. Tai yra tai, kas paskatins visuomenę išleisti savo pinigus reikiamoje vietoje. Tačiau pirmiausia visuomenė turi (iš naujo) susipažinti su galimybių ir poveikio analizės bei konsultavimo paslaugų sąvokomis.
Būkite pirmas, kuris komentuoja