Prof. Dr. Su Haluk Gerçek kalbėjomės apie Stambulo transporto problemą, šios problemos šaltinį ir kaip ją išspręsti.
universalusPagal Meltem Akyol naujienas iš; „Kai galvojate apie Stambulą, manau, kad pirmas dalykas, kuris ateina į galvą, yra eismas. Eismas, kuris niekada nejuda, metrobusas, kuris neatvažiuoja tuščias, metrobusų naudotojai supras, ką čia reiškia tuščias, autobusas, kuris neatvažiuoja laiku, perpildytas tramvajus... Yra daug pavyzdžių... Stambulo transportas, kuris jau tapo vargo, tapo dar sudėtingesnis dėl pastarosiomis savaitėmis patirtų gedimų. O kai Stambulas, kuris kiekvieną vasarą ištuštėja, nė kiek neištuštėja... Spėju, kad šiais laikais daugiausiai sakoma frazė „Stambulas baigėsi, brolau“... Taigi, kas vyksta, kokia priežastis gedimai Stambule, kas vyksta, kad transportavimas Stambule toks problemiškas? Pradėdami nuo šio klausimo, mintyse uždavėme klausimus Stambulo technikos universiteto Statybos fakulteto Pensininko fakulteto narys prof. Dr. Paklausėme Haluko Gerčeko. Anot Gerčeko, chaoso priežasčių yra daug, tačiau svarbiausia priežastis – netinkama urbanizacijos ir susisiekimo politika...
PAGRINDINĖ PRIEŽASTIS, KAD PROJEKTAI ATIDARYTI NEĮBAIGUS
Pradėkime nuo dabartinės diskusijos apie šiuos sutrikimus.Kas vyksta?Ar yra sąmokslas prieš naująją Stambulo administraciją?
Jūsų minėti sutrikimai yra ne tik dalykai, įvykę pasikeitus savivaldybei, jie vyko ir anksčiau. Galbūt tai tapo dažnesnė, bet būtų neteisinga tai priskirti sąmokslo teorijai. Tokios techninės ir eksploatacinės problemos kartais gali kilti transporto sistemoje. Tačiau yra keletas priežasčių, kodėl jų tiek daug. Visų pirma, šie projektai pradedami eksploatuoti dar nesukomplektavus visos reikiamos techninės įrangos. Kitaip tariant, nepaisant visų atitinkamų žmonių ir institucijų perspėjimų, atidaromas projektas, kuris dar nebaigtas dėl rinkimų ar kitų priežasčių. Jūs žinote apie traukinio avariją Ankaroje, transporto ir infrastruktūros ministras pasakė: „Čia nereikia signalizuoti greitųjų traukinių linijoje“. Tai vienas iš neteisingiausių dalykų, kurį gali pasakyti transporto ministras. Yra daug tokių pavyzdžių. Kai šie projektai pradedami eksploatuoti dar nepasibaigus sistemos techniniams reikalavimams arba kai neatliekama reikiama priežiūra ir kontrolė, neišvengiamai susiduriama su tokiomis problemomis. „Metrobus“ problema yra ta, kad ji veikia perkeldama šios sistemos pajėgumų ribas. Esant menkiausiam gedimui ar avarijai, visa sistema paralyžiuojama.
NUOSTABIOS TRANSPORTO POLITIKOS NĖRA
Taigi, kokia, Jūsų nuomone, yra esminė Stambulo susisiekimo, eismo, planavimo ar transporto politikos stokos problema?
Rezultatas iš tikrųjų yra daugiasluoksnės struktūros rezultatas. Juk transportas yra miesto plano ir miesto organizmo dalis. Nagrinėjant miesto susisiekimo ir eismo problemų šaltinius, pirmiausia reikia pažvelgti į tai, kaip miestas buvo planuotas ir kaip jis vystėsi. Ypač po 80-ųjų Stambulas augo tiek, kiek galėjo. Daugėjo gyventojų, sparčiai daugėjo motorinių transporto priemonių, didėjo gyvenvietės; toliau didėja. Skaitmeniniai duomenys apie tai yra tikrai bauginantys. Stambulas tapo „miestu be pabaigos“. Miestui augant už gamtinių ir ekologinių ribų, didėjant transporto priemonių skaičiui, buvo daug investuota į transportą. Tačiau negalima sakyti, kad vyriausybės turi nuoseklią urbanizacijos ir susisiekimo politiką, manau, kad tai yra pati esminė problema. Buvo padarytos investicijos į kelius, kurių Stambule nederėjo daryti ir kurios išprovokavo automobilių eismą. Svarbiausios iš jų – Šiaurės Marmuro greitkelis, miesto kelių tuneliai, didelės sankryžos ir investicijos į automobilių parką. Miesto eismas tapo dar sudėtingesnis dėl investicijų į greitkelius, skatinančių automobilių eismą. Kadangi viešojo transporto sistemos nepakanka, žmonės ir toliau naudojasi automobiliais.
STAMBULAS PIRMOJI TARP EISMO UŽKEMŠČIŲ MIESTŲ
Tačiau Turkijoje labiausiai giriasi keliai ir tiltai...
2002–2013 metais automobilių skaičius Stambule išaugo 105 procentais, o bendras kelių plotas – 182 procentais. Nors nutiesta tiek daug kelių, tiltų, tunelių ir sankryžų, Stambulas vis dar užima pirmąją vietą tarp labiausiai perkrautų pasaulio miestų pagal tarptautinius eismo spūsčių indeksus. Tai reiškia, kad transporto ir eismo problemų negalima išspręsti tiesiant kelius, tiltus, tunelius ir sankryžas. Vietos ir centrinė valdžia mano, kad didindama kelių pralaidumą išspręs miesto susisiekimo ir eismo problemas. Tačiau pradžioje suteiktas laikinas komfortas greitai išnyksta dėl „išprovokuoto“ eismo poveikio. Žmonės pradeda daugiau važinėti. Vidutinės trukmės laikotarpiu kelių aplinka yra užstatyta, o po kurio laiko nauji keliai sukuria savo eismą ir vėl užsikemša. Šis užburtas ratas tęsiasi daugelį metų. Dėl to tiesiant daugiau kelių eismo spūstys nesumažėja, o atvirkščiai – didėja. Kaip sakė amerikietis Glenas Heimstra: „Kelių išplėtimas siekiant išspręsti eismo spūstis prilygsta nutukusiam žmogui, kuris atsipalaiduoja diržą, kad išgydytų save. „Tai labai graži analogija ir tiksliai apibūdina situaciją. Tipiškiausius to pavyzdžius matėme Stambule. Iš pradžių pamatėme pirmąjį tiltą ir žiedinį kelią, paskui FSM tiltą ir TEM... Šios investicijos paspartino miesto vystymąsi šiaurės kryptimi ir sunaikino Stambulo gamtines teritorijas, miškus ir vandens baseinus, kuriuos būtina saugoti. Naujausi pavyzdžiai yra Šiaurės Marmuro greitkelis, Yavuz Sulton Selimo tiltas ir 3-asis oro uostas. Dabar tie keliai atrodo tušti, nes aplink juos dar nebaigta tiesti. Tačiau atsiradus naujoms statyboms, šie keliai taip pat bus blokuojami.
KAI JIE PAMINIA SPRENDIMĄ TRANSPORTĄ, JŲ PROJE ATENA STATYBA.
Kol vyksta šios diskusijos, dažnai kritikuojama „planavimo stoka“.Ar Stambulas neturi susisiekimo plano?
Darniam miesto ir transporto vystymuisi turi būti sudaryti ir įgyvendinti teisingi planai. Deja, nors pastaraisiais metais buvo sukurta daug bendrųjų planų, didžioji dalis investicijų šiems planams prieštarauja. Pavyzdžiui, Kadir Topbaş laikais buvo parengtas 1/100.000 3 mastelio aplinkosaugos planas, kuris buvo apibūdintas kaip „miesto konstitucija“. Tačiau į tą planą nebuvo įtrauktas nei 3-asis tiltas, nei Šiaurės Marmuro greitkelis, nei Eurazijos tunelis. 1995-asis oro uostas buvo numatytas Silivri mieste. Nuo XNUMX metų buvo atlikti keli transporto bendrojo plano tyrimai. Apibendrinant galima pasakyti, kad planai yra kuriami, bet neįgyvendinami. Nes politika netiki planavimu. Planai kuriami, nes tai yra teisinė prievolė. Kita vertus, sprendimai dėl miesto ir susisiekimo priimami neplanuotai ir siekiant pelno, visiškai remiantis asmeniniais politikų pageidavimais. Tai veda į chaotišką situaciją, kurioje gyvename.
Manau, kad transporto projektai taip pat yra šiek tiek orientuoti į rinkimus...
Prezidentas Tayyipas Erdoğanas parodė juostelės perkirpimus atidarant kai kurias Stambulo–Izmiro greitkelio atkarpas tiems, kurie dalyvavo Izmiro mitinge prieš vietos rinkimus. Transporto investicijos – tai investicijos, kurias politikai labai mėgsta. Jūs atidarote, perpjaunate juostelę; Jūs giriatės, kad nutiesėme tiek kelių, tunelių ir tiltų. Viso pasaulio politikai mąsto orientuoti į investicijas ir statybas, o kai galvoja apie susisiekimo klausimą, pirmiausia jiems šauna į galvą statybos.
Viena iš svarbiausių Stambulo problemų – susisiekimo valdymas.Yra daug įvairių, segmentuotų įstaigų ir organizacijų, susijusių su pervežimais. 2002 m. vykusiame Stambulo miesto transporto simpoziume paaiškėjo, kad už Stambulo transportą atsakingos 17 institucijų. Daugelis įgaliotų institucijų, tokių kaip Transporto ir infrastruktūros ministerija, Aplinkos ir urbanizacijos ministerija, Saugumo generalinis direktoratas ir Stambulo metropolijos savivaldybė, dalyvauja Stambulo transporte. Kartais matai, kad tas pats projektas vykdomas net tarp dviejų vienas kito nežinančių atitinkamos savivaldybės padalinių. Jie turi būti pašalinti, o valdymo ir sprendimų priėmimo procesas turi būti paverstas demokratine ir racionalia struktūra.
GERŲ TECHNINIŲ EKSPERTŲ NEPAKANK, BŪTINA VISUOMENĖ DALYVAVIMAS
Pastaruoju metu kalbama apie paskyrimus IMM, viešai žinomus vardus, savo sričių ekspertus, bet ar vienintelė problema šioje transporto srityje techninė ekspertizė ar neplanavimas? Ar visuomenės dalyvavimas nesvarbus?
Žinoma, labai svarbu į atitinkamus padalinius paskirti kvalifikuotus, išmanančius ir patyrusius vadovus. Tačiau kol kuriami su miestu ir susisiekimu susiję sprendimai, kuriami planai ir projektai, reikia sekti dalyvaujamąjį, demokratinį sveiko proto procesą, klausiant mieste gyvenančių žmonių, kam šie planai ir projektai palies, ir priimti jų nuomones bei pasiūlymus. Pasaulyje taip visada atsirasdavo gerų pavyzdžių. Tai turėtų būti aptariama ir nustatomi tinkamiausi sprendimai miestui atstovaujančiose aplinkose, tokiose kaip mikrorajonų tarybos, miestų tarybos ir nevyriausybinės organizacijos. Juk visi šie planai ir projektai kuriami siekiant pagerinti žmonių gyvenimo kokybę. Tačiau iki šiol, nors buvo tam tikrų teigiamų, gerai apgalvotų pastangų, visada buvo priešingai. Akivaizdu, kuo Taksimo aikštė tapo supratimo „Imk, tau gerai“ rezultatas. Taksimas visų akyse paverstas betonine aikšte, tikrai apgailėtina situacija. Be to, Taksimas nėra vienintelis pavyzdys. Eminönü nustojo būti aikštė ir tapo greitkelių sankryža.
PRIVATIZAVIMAS: PASLAUGOS SUMAŽĖTOS, KAINOS PAdidintos
Taip pat yra transporto privatizavimo aspektas, o pagrindinė priežastis – prie ko privedė privatizavimo politika, ar pagilino transporto krizę?
Manau, kad viešasis transportas neturėtų būti privatizuojamas. Nes pirmiausia susisiekimas yra viešoji teisė, miesto teisė, skirta visiems, gyvenantiems mieste, tai yra senjorams, vaikams, neturintiems automobilio, mažas pajamas gaunančioms ir visoms socialiai remtinoms grupėms. Tam, kad visi galėtų lengvai ir pigiai naudotis viešojo transporto sistema, viešasis transportas turėtų būti vertinamas kaip socialinė paslauga, o ne valdomas siekiant pelno. Privatus sektorius pagal savo prigimtį nori gauti pelno. Be to, sutartys su privačiu sektoriumi dėl viešojo transporto sistemų eksploatavimo taip pat yra labai silpnos, o būtinų patikrinimų ir sankcijų dėl jų beveik nėra. Pavyzdžiui, prieš rinkimus „İDO“ atšaukė kai kurias linijas, motyvuodama tuo, kad nėra pakankamai keleivių, ir netgi pasakė, kad kai kurios linijos nedirbs rinkimų dieną. Neįmanoma sutikti su tokiu dalyku. Tačiau, ypač po devintojo dešimtmečio, kai visame pasaulyje buvo vykdoma liberali politika, privatus sektorius pradėjo naudotis viešojo transporto veikla. Stambule taip pat yra privatūs viešieji autobusai, mikroautobusai ir İDO. Pradėtas TCDD privatizavimo procesas, privatizuoti uostai ir kt. Bet tam, kad žmonės važinėtų pigiai ir kokybiškai, viešąjį transportą reikia remti iš valstybės. Dažnai girdime žmones sakant: „Visuomenė patiria nuostolių“, tačiau visame pasaulyje matome, kad viešasis transportas yra subsidijuojamas, nes nesiekiama pelno. Pavyzdžiui, Vienoje viešojo transporto sistema per metus subsidijuojama 80 milijonų eurų. Nuo 700 metų Vienos gyventojai už 2013 eurą per dieną gali keliauti neribotą skaičių kartų.
KAIP SPRĘSTI STAMBULIO TRANSPORTO PROBLEMĄ?
Taigi, ką reikėtų daryti, ką, jūsų nuomone, reikėtų daryti iš pirmų rankų?
Visų pirma, reikia pakeisti supratimą. Kitaip tariant, politika turi keisti požiūrį į transportą ir miestą. Norint sukurti į žmones orientuotą ir gyventi tinkamą miestą, būtina planuoti miestą, priimti sprendimus ir šiuos sprendimus įgyvendinti padedant visuomenei. P. İmamoğlu paaiškino, kad Stambulo didmiesčio savivaldybės biudžetas yra labai problemiškas, tai yra skola didelė... Todėl reikia iš naujo įvertinti pradėtas ar nutartas statyti investicijas ir jų reikalavimus bei prioritetus. turėtų būti nustatytas teisingai.
*Su pastarųjų metų investicijomis geležinkelių sistemos dalis viešajame transporte išaugo iki 25 proc. Tai labai geras vystymasis. Metro projektai turi būti tęsiami planingai ir pagal prioritetus.
Ankstesnė administracija iš viso planavo 140 kilometrų kelio tunelio į Stambulą. Mano nuomone, naujoji administracija turėtų sustabdyti kelių tunelių projektus, išskyrus tuos darbus, kurie iš esmės jau baigti arba kuriuos reikia atlikti dėl konstrukcijų saugumo.
*Jūrų transportas – puiki galimybė Stambului. Tačiau jūrų transporto dalis viešajame transporte šiuo metu yra 3 proc., šį rodiklį galima padidinti. Būtina palengvinti žmonių prieigą prie jūrų transporto, atidarant naujas molas ir linijas bei užtikrinant jūros integraciją su kitomis viešojo transporto rūšimis.
*Vienas didžiausių trūkumų – nemotorizuotas transportas, tai yra pėsčiųjų ir dviračių pervežimas. 45 procentai kelionių Stambule vyksta pėsčiomis, tačiau negalima sakyti, kad Stambulas yra vaikščiojamas miestas. Taip pat nėra susisiekimui skirtų dviračių kelių tinklo, išskyrus paplūdimiuose esančius ekskursijoms ir sportui skirtus kelius. Pirmenybė tikrai turėtų būti teikiama pėsčiųjų ir dviračių takų projektams.
*Deja, prieš savivaldos rinkimus apie susisiekimo projektus paskelbę kandidatai į didmiesčių merus tarp savo pasiūlymų neįtraukė ir automobilius ribojančių projektų. Prieš rinkimus automobilių statymo pajėgumus padidinti žadėjo net socialdemokratai merai. Tai labai neteisinga. Nes jei statysite automobilių stovėjimo aikšteles, ypač centrinėse miesto zonose, paskatinsite žmones ten atvykti automobiliais. Politika nenori gąsdinti automobilių gamintojų ir vartotojų. Tačiau vienas svarbiausių raktų į sėkmę miesto transporte yra toks: neužtenka investicijų, kurios tik pagerintų viešojo transporto sistemą, pėsčiųjų ir dviračių transportą. Be to, būtina įgyvendinti ribojančią politiką, kuri sumažintų naudojimąsi automobiliais (pvz., automobilių įvažiavimo į miestų centrus kainodara, pėsčiųjų judėjimas, automobilių stovėjimo aikštelių mažinimas ir eismo raminimas ir kt.).
*Atsižvelgiant į biudžeto problemas, pirmenybė turėtų būti teikiama vietinio masto urbanistiniams projektams ir patobulinimams, kurie kainuoja nebrangiai, bet kurių teigiamas poveikis pasimato per trumpą laiką, o ne megaprojektams. Šiame kontekste galima priskirti pėsčiųjų, dviračių takų ir parkavimo ribojimo projektus, kurie ramins eismą ir sumažins automobilių naudojimą miesto centro zonose. Norint tai pasiekti, būtina sulaukti visuomenės palaikymo ir tai padaryti, kaip jau minėjau, tinkamiausi sprendimai turi būti nustatyti juos aptariant miestą reprezentuojančiose aplinkose, tokiose kaip mikrorajonų tarybos, miestų tarybos ir ne. -vyriausybinės organizacijos.
Ir žinoma, bene svarbiausia, kad viešasis transportas būtų pigesnis, patogesnis ir punktualesnis...
Būkite pirmas, kuris komentuoja