1894 m. Atlikdami šiuos darbus, vokiečiai Eskišehire įsteigė nedidelę dirbtuvę, vadinamą Anatolijos-Osmanų Kumpanyası, kad patenkintų garvežių ir vagonų remonto, susijusio su Anatolijos-Bagdado geležinkeliu, poreikį. Taigi šiandien rangovasbus klojama.
Jei pramonės vystymasis Eskišehire būtų buvęs mitas, tai tikriausiai prasidėtų pradžioje “, - Eskišehiras pavadino pelkes ir derlingas dirvožemius, pasiekiančius horizontą, kiek akis galėjo matyti, ir tęsėsi:
„... Vieną dieną du geležiniai strypai perpjauna šią turtingą žemę, o geležinė mašina kvėpuoja karštais garais. Tuo metu žmonės taip pat matė, kad šio geležinio vežimėlio dėka irakiečiai nėra tokie nutolę kaip anksčiau; pasikeitė vieta, pasikeitė dangus, pasikeitė žmonės, jie pradėjo daryti naujus dalykus ... "
Stambulo-Bagdado geležinkelio eismas per Eskisehirą prie 1892 niekada nebuvo tokio legendos objektas; tačiau neabejotinai tai yra svarbus veiksnys, lemiantis regiono socialinę ir ekonominę struktūrą, ir yra pagrindinė varomoji jėga industrializacijos etapo pradžioje ir vystyme regione.
Pirmą kartą pasaulyje, 1825, kuris prasidėjo Anglijoje ir išgyveno visoje Europoje 25 metų metu, geležinkelio įvažiavimas į Osmanų imperiją, kurios teritorija apima 3 žemyną, būtų per anksti, palyginti su daugeliu kitų technologinių naujovių. Linijos ilgis yra tik 1866 km. Be to, tik 519 / 1 dalis šios linijos yra Anatolijos teritorijoje, o 3 km dalis yra tarp Constanta – Dunojaus ir Varna-Ruse.
Osmanų vyriausybė svarsto galimybę sujungti Haydarpaşa su Bagdadu ir todėl pereiti liniją, jungiančią Indiją su Europa per Stambulą. Pagal XVIII amžiaus pabaigą Anatolijos ir Bagdado linijos Haydarpaşa-Izmit dalis, einanti į Marmaro jūros baseiną. yra pastatytas ir pradėtas eksploatuoti.
8 1888 spalio mėn. Šios linijos „Izmit-Ankara“ skyriaus statybos ir eksploatavimo privilegija suteikta Anatolijos Osmanų Şimendifer kompanijai. 15 rugpjūčio mėn. „1893“ pradėjo statyti „Eskisehir“ į „Konya“, 31 atvyko į Konyą liepos 1893.
1894
1894 metais Eskišehire vokiečiai įsteigė nedidelę dirbtuvę, pavadintą „Anadolu-Osmanlı Kumpanyası“ (Eskişehir), kad atitiktų garo lokomotyvų ir vagonų remonto poreikius. Tokiu būdu yra sukurtas šiandienos TULOMSAS pagrindas. Čia buvo suremontuoti nedideli lokomotyvai, keleiviniai ir krovininiai automobiliai, lokomotyvų katilai buvo išsiųsti į Vokietiją remontui ir visos atsarginės dalys buvo importuotos.
1919
TÜLOMSAŞ Nepriklausomybės kare
Anatolijos ir Osmanų kompaniją, kurią 1919 m. Okupavus Anatoliją užėmė britai, 20 m. Kovo 1920 d. Kuvayı-Milliye atsiėmė, o mažoji dirbtuvė, pavadinta „Eskişehir Cer Workshop“, tapo koziriu prieš okupacines armijas nacionalinių pajėgų rankose.
İsmet Pasha savo atsiminimuose sakė: „Mano pirmoji pareiga buvo paruošti armiją. Turėjau rutulinių pleištų, kuriuos radau vamzdiniuose pavidalu, paimtus įvairiuose sandėliuose, Eskisehiro geležinkelio dirbtuvėse, ir juos naudodavau Sakaryoje. “
Liepos 20, 1920 m graikai į seminarą rankas, priima atgal į kaitą rankas vėl 2 rugsėjo 1922, o nauja pradžia įžangos šiuolaikinio meno Turkijoje, teiks žemės ūkio ekonomika, technologijomis paremtą ekonomiką pirmoje žingsnis link šalinimo.
Po Nacionalinio Nepriklausomybės karo Atatiurkas pasakė: „Tikrasis karas yra ekonominis karas“. Kad laimėtų šį karą, jauna Turkijos Respublika vis dar priklauso nuo priešo, kurį vakar išliejo į jūrą. Vokietija, Belgija, Švedija ir Čekoslovakija tenkina visus geležinkelių, jungiančių laukus su rinkomis, kasyklas su gamyklomis, gamyklas su uostais ir sudarančių ekonomikos arterijas, poreikius. Tai aplinka, kurioje sunku net kalbėti apie lokomotyvų ir vagonų gamybą šalyje, kurioje nėra net pramonės branduolio.
1923
Eskišehir Cer ceche, kuris 1923 m. pasiekė uždarą 800 m2 plotą, nuo 1925 m. iki 1928 m. pabaigos buvo pastatyti padaliniai, gaminsiantys Kazanhane, Carkhane, dailidžių dirbtuves, tiltus, geležinkelio iešmus, svėrimo tiltus ir kelių saugumo medžiagas. tarnybą, imamasi didelių žingsnių siekiant nutraukti priklausomybę nuo užsienio. Dabar kasmet remontuojama 3-4 lokomotyvai ir 30 keleivinių ir prekinių vagonų.Antrojo pasaulinio karo metu, kol mūsų šalyje buvo mobilizacija, kuri sudegė aplink, kvalifikuotas personalas sukėlė laikiną stagnaciją Eskišehire. Tačiau šį sąstingį netrukus pakeitė didelis išpuolis.
1940
„TÜLOMSAŞ“ rengia techninį personalą pramonės ...
Cer dirbtuvėse inicijuojama mobilizacija, kad būtų įveiktos šios sunkios dienos, reikalingos šalies geležinkeliams, jos misijai tinkamu būdu. Pirmiausia nauji darbuotojai mokomi šešių mėnesių kursuose, o ne įdarbinti. Dirbamos dienos ir internatinės pameistrių meno mokyklos, kad būtų galima tęsti mokymą dėl darbo jėgos. Nors saujelė dirbtuvėse apsistojusių specialistų teikia visišką paramą geležinkeliams ir kariuomenei, jie taip pat moko naujus darbuotojus ir mokinius, kita vertus, jie vykdo naujus projektus, kad įveiktų sunkumus, kuriuos sukelia sunkios mobilizacijos sąlygos mūsų šalyje, kur dar nėra pramonės. Dėl tokio antžmogiško atsidavimo gaminama daugybė mašinų dalių, net įrankiai, kurie nebuvo gaminami anksčiau. Taip pat per šį laikotarpį, nustatyta traukos Dirbtuvių išteklių svetainėje taip pat namai centrą pasaulinės klasės suvirintojų kvalifikacijos Turkijoje.
1946
TÜLOMSAŞ apšviečia Eskişehir ...
Kai 1946 m. Baigėsi Antrasis pasaulinis karas ir buvo panaikinta mobilizacija, didėjantis gamybos pajėgumas „Cer“ cechas pradeda dirbti kaip fabrikas, nors jo pavadinimas vis dar yra dirbtuvės. Elektrinė, kuri buvo įkurta patenkinti didėjančius energijos poreikius, taip pat taupo Eskišehiro dalis iš tamsios dienos.
1947 m. Buvo atidarytas Komandų fabrikas, o 1949 m. Pradėtas eksploatuoti naujas Priežiūros, Valgyklos ir Direkcijos pastatas.
1951
1956 m. Pradeda veikti Variklių skyrius. 1951 m. Turkijoje gaminamos pirmosios mechaninės svarstyklės, kurios šiame ceche atliekamos be licencijos ar patirties. TÜLOMSAŞ suteikia savo šaliai spalvų sportiniame ir socialiniame gyvenime:
Be universalios produkcijos, kiekviename ceche yra sporto klubas, kuriame yra futbolo, imtynių, slidinėjimo ir šaudymo šakos. Be to, buvo atidaryti vietiniai tarnautojai ir darbuotojai. 2-3 savaitės naktimis dirbtuvių svečių salėse rodomi kino filmai, rengiami sporto ir kultūros susitikimai. Traukos Seminaras dabar yra viena iš Turkijos mėgstamų institucijoms. Tačiau jis tuo nepatenkintas. Kažkaip jis negali tilpti į savo lovą. Jis dega, kad gautų tikrąjį ilgesį. Pagaliau ateina laukta galimybė. Ankaros jaunimo parkui ieškomas projektas, kuris padidins žmonių meilę geležinkeliui.
1957
1957 m., Jaunimo parkas yra atostogų vieta. Du nedideli garvežiai „Mehmetçik“ ir „Efe“, gaminami Eskişehir Cer dirbtuvėse, užgniaužia tiek Ankarą, tiek Eskišehirą 1750 m2 maršrute tarp stočių, vadinamų Havuzbaşı ir Esmen. Du maži 20 tonų talpos garvežiukai, greitai keliaujantys ir, viena vertus, teikiantys vaikų džiaugsmą, „Eskişehir piešimo dirbtuvių“ pasididžiavimas ir viltis pagaminti didelius lokomotyvus.
1958
Gimė pirmasis lokomotyvas; „KARAKURT üstünde ant bėgių. „1958“ „Eskişehir Draw Frame“ seminaras yra organizuojamas naujiems ir dideliems tikslams Eskişehir geležinkelio fabriko vardu. Tikslas - gaminti pirmąjį vietinį lokomotyvą ir 1961, turintis Turkijos darbuotojų ir inžinierių garbės paminklą gamykloje. Tai pirmasis turkiškas garo lokomotyvas KARAKURT su 1915 galia, 97 tonomis ir 70 km / h greičiu.
4 m. Balandžio 1957 d. Eskišehiro (Çukurhisar) cemento gamyklos atidarymo ceremonijoje pareiškėjas p. Adnan MENDERES balandžio 5 d. Pagerbė valstybinių geležinkelių atestatorių dirbtuves ir aplankė visus gamyklų ūkinius pastatus, ypač mokinę, su amatininkais, darbininkų sąjungomis ir federacijos delegacijomis. Vėliau, norėdamas populiarinti traukinį ir geležinkelį, jis patraukė vienu iš Ankaros jaunimo parke paruoštų miniatiūrinių traukinių pavadinimu „Mehmetçik“ ir „Efe“, apžiūrėjo vieną iš paruoštų lokomotyvų ir jam labai patiko: „Ar galite padaryti didžiausią šio lokomotyvo, jei norite? ? “ jis pasakė.
„1958“ „Eskişehir Draw Frame“ seminaras yra organizuojamas naujiems ir dideliems tikslams Eskişehir geležinkelio fabriko vardu. Tikslas - gaminti pirmąjį vietinį lokomotyvą ir 1961, turintis Turkijos darbuotojų ir inžinierių garbės paminklą gamykloje. Tai pirmasis turkiškas garo lokomotyvas KARAKURT su 1915 galia, 97 tonomis ir 70 km / h greičiu.
| PAGRINDINĖS KARAKURTO CHARAKTERISTIKOS | |
| LOKOMOTYVINIS TIPAS | 1 E |
| AXLE ASSAMBLY | 5 ašys |
| Maksimalus greitis | 70 km / h |
| Bėgių išvalymas | 1435 mm |
| NEMOKAMAS SVORIS | 97 tona |
| VERSLO SVORIS | 106,9 tona |
| Atstumas nuo buferio iki buferio | 22900 mm |
| RATŲ DIAMETRAS | 1450 mm |
| VADOVAS RATŲ DIAMETRAS | 850 mm |
| AKSELIŲ SLĖGIS | 19,5 tona |
| Atstumas nuo ašies | 1500 mm |
| CER JĖGA | 18500 kgf |
| CILINDRO ŠILUMAS | 660 mm |
| KATILIO GARŲ SLĖGIS | 16 arklių |
| KATILIO GALIA | 1915 AG |
| STABDŽIŲ TIPAS | Garinis stabdys KNORR |
| KONKURSO RINKINYS / VANDENS KURO | 20 tonų / 29 tonų / 11 tonų |
| GAMYBOS PRADŽIA | 1958 |
| ĮVEŽIMO DATA | 1961 |
| PASLAUGŲ LAIKAS | 25 Yıl |
1961
"Revoliucija"
16 m. Birželio 1961 d. Apie 20 valstybinių geležinkelių gamyklų ir traukos skyrių vadovų ir inžinierių buvo pakviesti į susitikimą Ankaroje.
Posėdžiui pirmininkavęs generalinio direktoriaus pavaduotojas Eminas BOZOĞLU, perskaitė Susisiekimo ministerijos laišką. Straipsnyje teigiama, kad užduotis „sukurti automobilio tipą, kuris atitiktų gatvės keleivių poreikius“ buvo perduota TCDD gamyklai ir tam skirta 1.400.000 XNUMX.-TL pašalpa.
Galutinis terminas buvo 29 m. Spalio 1961 d., Tai yra, 4.5 mėnesio. Ar per tą laiką galėjo būti padaryta tokio masto plėtra? Tegul jis kuriamas, pradedant nuo nieko, mašina gali būti parengta darbui, ar tokį stebuklą būtų galima įgyvendinti? Daugelis kalbėjusiųjų posėdyje bandė pasakyti, kad jie mielai dirba tokiame projekte, tačiau nemanė, kad pavyks pasiekti tokį trumpą laiką, o kai kurie pasakė „ne“.
Visose šalyse nuo universiteto spaudos, sauja pramonininkų, politikų, visiems, kas girdi balsą ar automobilį Turkijoje, ir netiki, kad tai galima padaryti, varikliai, specialieji sohbetŠi nuomonė buvo pabrėžta 29-aisiais, interviu ir net konferencijose su filmų laidomis. Šie neįtikėtini dalykai vyksta ir nuo 1961 m. Spalio XNUMX d. Ryto Turkijoje automobilis, lygus variklio dangtis, nors ir ne ant jo ratų, ir vėl jo variklio galia pagamintas Turkijoje priešais Parlamento pastatą buvo pristatytas prezidentui Cemalui Gürselui Pasha. Jis vedė Pašą į Anıtkabirą ir tada dalyvavo paradiniame paveiksle hipodrome.
Kaip tai atsitiko?
Tai, kad projektui buvo paskirtas geležinkelis, o ne kita organizacija, viena vertus, TCDD Ankaros, Eskišehiro, Sivos ir Adapazario gamyklos, kurios buvo įsteigtos remonto tikslais, tačiau daugiausia gaminamos atsarginės dalys, turi didelį techninį potencialą ir didelį techninį potencialą - nuo apmokytų darbuotojų iki inžinierių. Kita vertus, techninis personalas atsirado dėl to, kad generalinio direktoriaus pavaduotojas, vyresnysis inžinierius Eminas BOZOĞLU buvo karinės kilmės ir tuo pačiu metu Sıtkı ULAY Pasha giminaitis, jį gerai žinojo ir pasitikėjo Nacionalinės vienybės komitetas ir dauguma kabineto narių.
Eminas BOZOĞLU, kaip valdymo grupės vadovas, suteiks visokių galimybių vykdant ir baigiant projektą, paryškindamas visas biurokratines kliūtis, kaip ir kiti grupės vadovai, ir nepaprastą 20 inžinierių tempą, kuris patiria didelę įtampą dėl tokių priežasčių kaip asmeninis šališkumas, daugiašališkumas ir užduoties skubumas. tačiau jis taip pat atliko pagrindinį vaidmenį užtikrindamas, kad dirba taikiai.
Antras veiksnys, laimėjęs lenktynes su laiku, buvo tai, kad projekte dalyvavę inžinieriai buvo taip atsidavę reikalui, kad nevengdavo likti darbe bent 12 valandų nusnausdami ant išardytos automobilinės sofos. kiekvieną dieną, įskaitant savaitgalius, projekto metu, jei reikia, kelias valandas naktimis.
16 m. Birželio 1961 d. Vykusiame susitikime pastatas, kuris nebuvo naudojamas kaip liejykla Eskišehiro geležinkelio gamyklose (šiandieninė TÜLOMSAŞ), yra naudojamas kaip liejykla, o tinkamiausias metodas yra ištirti įvairių tipų transporto priemonių struktūrą, variklius, transmisijas ir kt. ir taip toliau. Buvo padaryta išvada, kad kitos grupės ir jų dalys buvo orientuotos į tai, kaip jas projektuoti ir gaminti.
Eskišehirui buvo nurodyta paruošti dirbtuves, pasirinktas kaip darbo vieta, o turinčių automobilį buvo paprašyta birželio 19 d. būti Eskišehire. Liejyklos pastato grindys buvo išklotos skarda, pirkta naudoti lokomotyvų katiluose. Virš durų buvo pakabintas ženklas, rodantis, kiek dienų liko didžiuliai. Iki projekto pabaigos ši plokštelė liko ten iki pat pabaigos, kiekvieną dieną mažėdama po vieną. Dirbtuvėse buvo važiuojamasis kranas, įvairūs skaitikliai ir posėdžių stalas. Šis stalas, šalia kurio yra ir arbatinė, keturis mėnesius buvo naudojamas ir kaip susirinkimų, ir poilsio stalas, ir, esant reikalui, darbo stalas.
Pirmajame seminare vykusiame susitikime buvo paskelbta „Valdymo grupė“. Vadovaujant generalinio direktoriaus pavaduotojui Eminui BOZOĞLU, grupėje, kurią sudaro gamyklų departamento vadovas Orhanas ALP, traukos departamento vadovas Hakkı TOMSU, traukos departamento vadovo pavaduotojas Nurettinas ERGUVANLI, „Eskişehir“ geležinkelio gamyklų vadovas Mustafa ERSOY, „Adapazarı“ geležinkelio gamyklos vadovas Celalas TANER, Ankaros geležinkelio gamyklos vadovas „Mehmet NÖK“ Taip pat buvo du pensininkai: pagrindinės buveinės patarėjas Hüsnü KAYAOĞLU ir Necati PEKÖZ. Tada buvo nustatytos darbo grupės: projektavimo, variklio transmisijos, kėbulo, pakabos ir stabdžių, elektros įrangos, liejimo, pirkimo ir sąnaudų skaičiavimo grupės. Pirmiausia buvo nustatyti automobilio kontūrai. Buvo susitarta dėl tipo, kurį galima pavadinti vidutinio dydžio, keturiems-penkiems asmenims, kurio bendras svoris yra 1000-1100 kg. Variklis turėtų būti 4 taktų ir 4 cilindrų, suteikiantis 50-60 AG.
Buvo pagamintas vieno iš 1:10 mastelio modelio, paruošto kėbului, gipso maketas 1: 1. Stogas, gaubtas ir panašūs kėbulo lakštai buvo gaminami po vieną, traukiant į betoninius blokus, pagamintus iš šio modelio paimtų formų, ir ištiesinant plaktuku. Kita vertus, ištyrus „Willy“ „Jeep“, „Warswa“, „Chevrolet“, „Ford Consul“, „Fiat 1400“ ir „1100“ variklius, „Warswa“ variklis buvo paimtas kaip pavyzdys, o 4 cilindrų variklio su šoniniais vožtuvais korpusas ir galva buvo nulieti „Sivas“ geležinkelio gamykloje ir perdirbti Ankaros geležinkelio gamykloje. Stūmoklis, stūmoklio žiedas ir rankos buvo pagaminti Eskišehire. Variklis buvo surinktas Ankaros geležinkelio gamykloje. Kaip alternatyvą šiam varikliui, kuris stabdymo metu negali atimti daugiau nei 40 AG galios, Ankaros gamykla sukūrė kitą tipą, pagrįstą tuo pačiu kėbulu ir alkūniniu velenu. Trečias variklis su viršutiniu vožtuvu, vadinamas B varikliu, buvo pagamintas Eskišehire.
Pakabos grupė pasiūlė „Mc Pearson“ sistemą priekiniams komplektams ir pagal pavyzdį buvo gaminama Eskišehire. Rugsėjo pabaigoje dėl būtinybės pritaikyti priekinius ir galinius langus prie rinkoje esančių, jie buvo šiek tiek pakeisti pagal modelį, buvo varomi du kėbulai ir paruošti du atskiri varikliai, vienas iš A, kitas B tipo. Visi greičių dėžės buvo pagamintos Ankaros gamykloje. Didžiausia problema, su kuria susidurta pradedant surinkimą, buvo pasiekti kėbulo ir variklio harmoniją, įdėti sankabos, dujų ir stabdžių valdymo mechanizmus ir rasti tinkamiausią vairo padėtį. Reguliuojama vairavimo rekomendacija nebuvo priimta. Po dvejų metų „Cadillac“ tai atnešė kaip naujovę.
Galiausiai spalio viduryje pirmasis iš „Devrim“ automobilių buvo pasirengęs patyrimui. Visos dalys, išskyrus elektros įrangą, diferencialines pavaras, kardaninius kryžius ir variklio guolius, stiklą ir padangas, buvo vietinės. Viena vertus, šio pirmojo automobilio patirtis kelyje buvo išlaikyta, kita vertus, buvo stengiamasi iškelti antrąjį automobilį su B varikliu, kuris bus pristatytas prezidentui. Paskutinis šios „No.2 Revolution“ juodos spalvos paltas buvo pasiektas tik spalio 28-osios vakarą. Nors pyragas ir lakas buvo gabenami į Ankarą, jie buvo gaminami naktiniame traukinyje. Benzino bakai kaip saugos priemonė buvo ištuštinti dėl galimų garvežių traukiamo traukinio kibirkščių iš kamino.
Į Ankarą traukinys atvyko ryte. Du „Devrim“ automobiliai buvo nusileisti Ankaros geležinkelio gamykloje, kuri tuo metu buvo Sihhiye rajone. Į jų bakus buvo įpilta tik keli litrai benzino, kad būtų galima manevruoti. Faktinis papildymas būtų atliekamas ryte iš „Mobil“ degalinės Sihhiye, tada einant į Parlamentą.
Spalio 29 dienos rytą Devrimlaras išsiruošė tarp sausakimšos motociklininkų palydos. Jis buvo išėjęs, tačiau palydovai tęsė savo kelią nesustodami „Mobil“, nes nežinojo apie benzino verslą. Asamblėjai atėjus į priekį, situacija buvo suprasta, suskubęs benzinas buvo įmestas į 1-ąjį automobilį. Kai jį ketino patekti į 2 numerį, Cemalas Pasha atėjo į Parlamento priekį ir užlipo ant „Revolution Car“ numerio 2, kad nuvyktų į Anıtkabirą. Kelias atidėtas. Bet 100 m. Iki tol variklis nustojo kosėti. Cemal Pasha „Kas vyksta? „Į vyresniojo inžinieriaus Rıfato SERDAROĞLU prie vairo klausimą:„ Paşam, benzinas baigėsi. „Jis davė atsakymą. Pasha buvo atsiprašyta ir paprašyta persikelti į Nr.1 revoliuciją. To laikydamasis, Cemalas Pasha su šiuo automobiliu nuvyko į Anıtkabirą. Jis pasakė garsius žodžius „Jūs sukūrėte automobilį vakarietišku protu, bet pamiršote įsipilti degalų rytine galva“.
Kitą dieną „Revolution number 100“, kurią visi laikraščiai vienbalsiai pavadino „Tai nuvažiavo 2 metrų ir sugedo“, tą pačią dieną dalyvauja parode Hipodrome. Sakoma, kad nei šis, nei tas Cemalas Pasha su kita „Devrim“ mašina nuvažiavo į Anıtkabirą; Tik buvo sakoma, kad visi pinigai, išleisti naujienoms, komentarams ir pokštams, buvo švaistomi. Tačiau 25 milijonai TL už „arklių veislės veisimą“, kuris tais pačiais metais buvo įtrauktas į Žemės ūkio ministerijos biudžetą. Apie paskirstymą ir jo rezultatą niekas nekalbėjo.
PASTABA: Išliko tik vienas iš keturių 1961 m. Atkuriamų automobilių. Automobilis „REVOLUTION“, saugomas privačiame stikliniame garaže TÜLOMSAŞ muziejaus sode, vis dar veikia.
| „REVOLUTION“
PIRMOJO Turkijos AUTOMOBILIO TECHNINĖS SAVYBĖS |
|
| AUTOMOBILIO SVORIS | 1250 kg |
| VARIKLIO TIPAS | A4L |
| VARIKLIO GREITIS | 3600 aps / min |
| CILINDRO NUMERIS | 4 |
| CILINDRO DIAMETRAS | 81 mm |
| MAITINIMO | 50 AG |
| CHARAKTERISTIKOS | 4-ŠAKIAI, VANDENI AUŠINAMI, ŠONINIS VOŽTUVAS, SLĖGIO TEPIMAS. |
| GAMYBOS LAIKAS | 4,5 AY |
| GAMYBOS DATA | 1961 |
| GAMYBOS VIETA | ESKISEHIR GELEŽINKELIŲ FAC. |
| GAMYBOS NUMERIS | 4 |
1968
1968 m. Buvo pradėtos nuolatinės DH 360 tipo dyzelinių manevrinių lokomotyvų, turinčių 3600 arklio galių, statybos pagal Vokietijos MAK kompanijos licenciją ir iki 1975 m. 25 m. Pagal licencijos sutartį su Prancūzijos apygardos „Pielstick Company“ buvo pagaminta 1968 PA16 V-4 tipo variklių. Nuo gamyklos iki įmonės 185 m. Eskişehir geležinkelio gamykla pavadino „Eskişehir Lokomotif ve Motor Sanayii Müessesesi“, ELMS.
1971
1971, pirmasis „Diesel Electric“ kontūrinis lokomotyvas su „2400“ galia, „111 ton“ svoris ir „39400 kg“ traukos jėga buvo pradėtos ceremonijoje pagal variklio licencijos sutartį su „French Traction Export“ ir lokomotyvu bei „Chantiers de L'Atlantique“.
Milžinišku fabriku tiesiogine šio žodžio prasme tapęs ELMS virsta lokomotyvu su sunkvežimiais, vagonais, geležinėmis plokštėmis, kurių kiekvienas tampa specialia mašinų dalimi, ir palieka gamyklą ant savo ratų. Iki 1985 m. Buvo pagaminta 24000 vienetas DE 431 tipo dyzelinių elektrinių lokomotyvų.
1986
Iš įstaigos į įmonę: ELMS, 1986 m. Ir pertvarkyta pasaulyje, atsižvelgiant į besikeičiančias mūsų šalies aplinkybes, ministrų kabinetą paverčia dukterine įmone Taryba, o Turkijos lokomotyvų ir variklių pramonė Inc. - pavadinimu TULOMSAS. 1986 m. Gaminant lokomotyvą su Vakarų Vokietijos įmone „KRAUSS-MAFFEI“ ir pasirašius dyzelinių variklių licencijos sutartį su MTU įmone, buvo pradėtas gaminti „1100“ tipo „Mainline“ ir „Road Maneuver“ lokomotyvas su 11000 arklio galių. Iki 1990 m. Buvo pagaminta 70 šio lokomotyvo.
1987
1987 m .; „DE 2200“ tipo „Outline“ lokomotyvas su 22000 arklio galių pradedamas gaminti pagal licencijos sutartį su Amerikos bendrove „EMD GENERAL MOTORS“ ir „DE Outline Locomotive“. 39 iš šių lokomotyvų, kuriuos importavo TCDD generalinis direktoratas, buvo pagaminti TÜLOMSAŞ. 48 m. Pradėtos gaminti įvairios geležinkelio tiesimo mašinos (sniego valymo mašinos, geležinkelio mobilieji kranai, lengvųjų kranų keliamieji automobiliai, kontaktinių tinklų priežiūros transporto priemonės). Iš viso buvo pagaminta 1987 vnt.
1988
1988 m. Buvo pradėta E 4300 tipo elektrinio lokomotyvo su 43000 arklio galių gamyba pagal „Electric Outline Locomotive“ licencijos sutartį su japonų kompanija NISSHO IWAI-TOSHIBA. Po visiško importo iš Japonijos TÜLOMSAŞ buvo pagaminta 1 vienetai.
1994
1994 m. Pradedamas gaminti DH 709 tipo dyzelinis hidraulinis manevrinis lokomotyvas su 7000 arklio galiomis, kuris visiškai priklauso TÜLOMSAŞ, gaminant technologiją, neperduodant jokios technologijos. Buvo pagaminta 20 iš šių lokomotyvų.
1998
1998 m. Pradedama gaminti DH 950 tipo dyzelinis hidraulinis kontūras ir manevrinis lokomotyvas su 9500 arklio galių, kurį suprojektavo TÜLOMSAŞ. Buvo pagaminti 26 iš šių lokomotyvų.
2001
2001–2003 m. Pagaminta 1000 vienetų „DH 10000“ tipo dyzelinių hidraulinių kontūrų ir manevrinis lokomotyvas su 14 arklio galių.
2003
2003 metai, siekiant patenkinti 89 TCDD įmonės generalinio direktorato pagrindinius lokomotyvų poreikius, pirmieji 33000 iš DE 6 tipo dyzelinių elektrinių lokomotyvų yra gaminami perduodant technologijas iš „General Motors“ (JAV). Iki 83 m. Pabaigos 36 iš 2006 lokomotyvų buvo gaminami su 51% buitinių priedų. Iki 2009 m. Pabaigos 47 lokomotyvai buvo pagaminti su 55% buitinių priedų, o iš viso į TCDD laivyną buvo įtraukta 89 DE 33000 lokomotyvų.
2020
Rangovas, prezidentas Recepas Tayyipas Erdoganas, kovo 4 ir paskelbti Turkijos geležinkelių sistema Utilities Industry Corporation (TÜRASAŞ) "Kas buvo prijungtas Žin Nr 2186 sprendimą
Būkite pirmas, kuris komentuoja